Dropbar-MTB, Teil 1: Warum Gravel immer mehr zu (MTB-)Offroad wird und welches Rad ich mir dafür gebaut habe

Es ist fertig! Schon seit Dezember. Mein Dropbar-Mountainbike. Oder mein Monstergravel. Oder mein Fast-Far-MTB. Oder das Gravelbike des Jahres 2025.

Oder einfach: mein persönliches Canyon Exceed. Aufgebaut nach meinem Geschmack durch mich selbst.

Ein Hardtail-Mountainbike mit einem Rennlenker. Oder ist es ein Gravelbike mit einem Hardtail-Rahmen und Federgabel für 29″-Laufräder? Definitiv. Auch. Sowieso ist ja jedes Rad ein Gravelbike. Gravel ist, was du draus machst! ;-)

In der folgenden fünfteiligen Artikelserie will ich euch zeigen, wie einfach es sein kann, sich sein Wunsch-Mountainbike von Flatbar (dem typischen Mountainbike-Lenker) auf Dropbar (also dem typischen Rennlenker) umzubauen, was es dabei im Hinblick auf Lenkgeometrie und Handling des Rades zu beachten gilt und welche Anbauteile (nur sehr wenige) des Rades hierfür noch angepasst werden müssen (Bremsen, Schaltung).

Dabei erfahrt ihr auch, dass und wie gut man Shimano-Antriebsteile (Kurbel, Kette, Ritzel) mit elektronischer SRAM-Schaltung (Eagle AXS) mischen kann und welche Vorteile das hat.

Und schließlich schauen wir uns noch an, auf was es bei der Wahl der Kettenlinie und des Kettenblattes zu achten gilt (Boost, Rahmenfreiheit etc.).

Zuvor aber möchte ich euch die Motivation dafür nahelegen und darstellen, wie sich in meinen Augen die „Gravel-Szene“ bzw. viele interessante Events mehr und mehr in Richtung reines „Off-Road“ entwickeln und dass da die Stärken eines puren Gravelbikes oft gar nicht mehr gefragt sind – bzw. leider nicht immer berücksichtig werden. Bzw. Gravelbikes, die dem nachkommen wollen, sich langsam in eine Richtung bewegen, die, solange das durch die Hersteller erst zögerlich und stückweise bedient wird (weil sie auch dem Markt nicht voreilen wollen) schon sehr viel besser durch eine bestehende Fahrrad-Kategorie abgedeckt wird: Dem XC- bzw. Marathon Mountainbike. Oder dem noch sehr kleinen Markt der Dropbar-29er bzw. Dropbar-MTBs. Das schauen wir uns zuerst an.

Übrigens: Das heisst nicht, dass ich mein Gravelbike nicht mehr mag oder es nicht mehr coole Gravel-Events gibt. Überhaupt nicht! Es gibt jetzt aber auch (wieder) mehr und mehr coole MTB-Events, die mir gefallen. Von denen aber manchmal der Veranstalter selbst gar nicht weiss (oder offen kommuniziert), dass es MTB-Events sind. Oder besser und inkludierender gesagt: Dass es coole Events sind, die entweder gar nicht oder „Gravel“ gelabelt sind, wo aber jeder mit dem Bike seiner Wahl aufschlagen darf und das gerne (und vielleicht idealerweise) eines mit 29 Zoll Laufrädern und sogar einer Federgabel (oder gleich auch mit Hinterradfederung) ist. :)

Ihr findet in den folgenden insgesamt fünf Artikeln (einschließlich diesem hier) diesen Inhalt:

Hier im ersten Teil:

• Motivation
  • Offroad ist Divers
  • Fallstricke und Geschmäcker bei der Streckenwahl
  • Darum und dafür MTB bzw. Dropbar-29er
  • Warum Dropbar?
• Ideenverlauf (a.k.a Gedankenwerdegang)
  • Der Markt für Dropbar-MTBs, es gibt ihn – aber erst einmal etwas zu 29er vs 700c und Reifenbreite
  • Gedankenspiele: nahezu full circle vom Racebike zum Weltreise-Rad zum Racebike
  • Wieso gerade das Canyon Exceed als Plattform? / Welches Hardtail eignet sich am Besten für die Dropbar-Konversion?
    • Was soll ein Fast-Far-MTB / was soll ein Bikepacking-MTB mitbringen?
      • Hardtail oder Full Suspension
      • Rahmenform
      • Rahmenfeatures (Zugführung, Anbauteile)

In den vier folgenden Teilen dann:

• Know How
  • Flatbar zu Dropbar Konversion (Lenkgeometrie / Steuerung / Handling)
  • Bikefit im Vergleich zwischen Flatbar-MTB, Dropbar-MTB und Gravelbike/Rennrad
  • Wie man sein Flatbar-MTB mit Dropbars Probe fahren kann, ohne schon Bremsen und Schaltung umzubauen
  • Schaltungsoptionen für das Dropbar-MTB, das 29er Adventurebike oder den Monstergraveller
  • Shimano vs. Sram Schaltgruppenfamilien und Antriebstränge – Vor- und Nachteile
  • 10 Schaltungs-Optionen für dein Rennlenker-Rad mit 29-Zoll-Laufrädern und/oder Boost-Standard von 11-fach bis 13-fach und mechanisch sowie elektronisch.
  • Bremsen-Knowhow: Bremsflüssigkeits-Unterschiede, Montage-Standards und die nötigen Bremssattel-Versionen oder Adapter
  • 1x Schaltung: Kettenlinie, Q-Faktor, Kettenschräglauf, Boost und Kettenblattwahl
  • Wie finde ich die richtige Übersetzung?
  • Meine weitere Komponentenauswahl (Knappe Gedanken zu Lenker, Sattelstütze, Federgabel etc.)
• How To
  • jeweils immer schon in den Entsprechenden Teilen 2-4 für die dort behandelten Themen
  • und insbesondere in Teil 5 zum konkreten Um- bzw. Aufbau

Als Navigationshilfe durch alle Teile der Serie könnt ihr die folgenden Links verwenden:

• Teil 1 zur Motivation: Warum Gravel immer mehr zu (MTB-)Offroad wird (lest ihr gerade)
• Teil 2 zum Lenkverhalten und Handling von Flatbar und Rennlenker
• Teil 3 mit Schaltungsoptionen für den Rennlenker und Bremsenauswahl
• Teil 4 zum 1x Antrieb und zur Übersetzungsauswahl
• Teil 5 mit Hinweisen und Bildern zum Aufbau und finalen Dropbar Exceed

Motivation

Cross Country is the new Gravel! Bzw. für Europa ja eher: the old and now the new Gravel again.

Oder: die Definition von Gravel (die eh nie eindeutig war und schon immer unterschiedlich interpretiert wurde) wird breiter und breiter und rückt damit zwangsläufig immer weiter in den puren Offroad und Mountainbike-Bereich hinein. Das ist auch der einzige Bereich, in dem es noch hineinzurücken möglich ist. Weil auf der anderen Seite ja der pure Asphalt-Gebrauch und das Rennrad die Basis bildet.

Und für mich persönlich ist das auch immer noch die geltende Definition von „Gravelbike“: ein agiles Rennrad, welches von der Reifenbreite und nur leichter Geometrie-Anpassung eines Rennrades dafür ausgelegt ist, den Übergangsbereich zwischen Asphalt und Offroad zu bespielen. Mit dem klaren Fokus darauf, schnell und effizient auf halbwegs ebenen Untergründen unterwegs zu sein. Auch auf längeren Strecken. Ob die ebenen Untergründe dabei aus mehr oder weniger gutem Asphalt oder auch aus unbefestigten Wegen bestehen, ist dabei egal. Es macht auch Spaß, mit einem solchen Gravelbike flowige Singletrails und auch das eine oder andere ruppigere Offroad-Stück zu befahren. Flowige Singletrails dabei gerne den ganzen Tag. Wenn sie allerdings verblockt sind, grobe Steine im Weg liegen oder eine ausgewaschene Wurzel nach der anderen nur die Wahl zwischen entweder Tragen oder Felgen (oder wenigstens Hintern und Hände) morden lässt, wird es uncool. Etwas underbiking (also mit einem eigentlich nicht dafür vorgesehenen Rad entsprechende Wege zu befahren) macht Spaß und ist herausfordernd. Ständiges underbiking den ganzen Tag lang und jeden zweiten Trail ist einfach nur ermüdend und spaßtötend.

Unbefestigte Wege sind nicht über einen Kamm scherbar

Nun ist es aber so, dass je nach Land und Region die Beschaffenheit von unbefestigen Wegen unterschiedlich aussieht. Das hängt von der Art des Geländereliefs, des anstehenden Bodens sowie den vorherrschenden Landschaftsbewirtschaftungsformen ab. Ein Kieswegenetz im flachen Alpenvorland zwischen Obstanbauflächen sieht anders aus und fährt sich anders als Forstwege in Mittelgebirgsregionen. Die wiederum ganz etwas anderes sind als die langen „Fire roads“ in verschiedenen US-Amerikanischen Gegenden die auch wiederum etwas anders als die langen Gravelroads z.B. im mittleren Westen dort sind. Da hat der Gravelbike-Trend ja eigentlich seinen Ursprung. Macht dort auch Sinn, weil wo bei uns 100 % solcher Straßen alle asphaltiert sind, sind es dort vielleicht oft auch „normale“ Straßen, nur halt nicht asphaltiert. Sie machen in entsprechenden Gegenden einen deutlichen Anteil am „Straßennetz“ aus. Und anders als hier bei uns würde sehr viel fahrbare Strecke wegfallen, wenn man sich nur auf Asphalt beschränken würde. Da könnte man doch super drüber fahren, wenn nur die Reifen noch etwas breiter wären und vielleicht der Steuerwinkel ein wenig dem angepasst würde? Gesagt, getan. Das Gravelbike war geboren (nur dass es halt nie so linear von statten geht und es schon immer viele unterschiedliche Interpretationen und Spielarten von Fahrrädern gab).

Nun – Gravelbiken macht auch bei uns Sinn und Spaß und befeuert sich gegenseitig mit dem Trend, weg von dem immer dichter und immer unentspannteren werdenden motorisierten Straßenverkehr zu kommen.

Das Ding ist aber: da ist ein ziemlicher Unterschied zwischen einer schönen Gravelstrecke und einem 08/15 Waldweg. Auf der einen Seite des Spektrums und in trockenen Bedingungen bräuchte man nicht mal ein Gravelbike. Mit einem Rennrad kommt man auch über sehr vieles auch mit sehr viel Spaß drüber. Über die Strade Bianche in der Toskana zum Beispiel. Oder durch die Hölle des Nordens, durch Paris-Roubaix. Ist mit einem Gravelbike deutlich angenehmer (ich hab die Jedermann-Version dieses Rennens sowohl mit einem normalen Rennrad wie auch mit einem Crossbike absolviert), geht aber auch mit einem Rennrad sehr gut und qualifiziert sich dann für die Pavé-Sektoren als das oben angesprochene „Underbiking“, dass für so kurze Abschnitte immer noch ziemlich mörderisch ist, aber wenigstens am Ende für Heldengeschichten und Type-2-Fun sorgt. Zur Erinnerung: Type 2 Fun ist, wenn es nicht währenddessen, sondern erst danach Spaß macht.

Und das ist genau das Thema: Nimm einfach irgendeinen Waldweg in den meisten deutschen Mittelgebirgsregionen und die Chancen stehen gefühlt 80 zu 20 dass man eher einen solchen „Type 2 Fun“ Abschnitt erwischt als einen schön zu fahrenden Gravel-Weg. Mit deutlich zu groben Steinen oder zu harsch hervorstehenden Wurzeln, um mit 35, 40 oder selbst mit 45 mm Reifen einfach darüber zu rollen… zu wollen. Gehen tut das, keine Frage. Ist halt nur die Frage, wie lange das gut geht bzw. wie lange man entweder gnadenlos drüberbügeln oder wie lange man hyperaufmerksam vorausschauend um jeden besonders fiesen Stein herumzirkeln bzw. die ganze Zeit aus dem Sattel fahren möchte? Für ein paar wenige wohldosierte Kilometer mag das ja herausfordernd und abwechslungsreich sein. Als quasi-Standard-Untergrund, den man überwiegend erwarten muss, wenn man eine Route 100 % im Wald verlaufen lässt, nicht wirklich.

Natürlich kann man aber auch wunderbare und geniale Gravel-Strecken finden und planen. Das erfordert aber Aufwand und Streckenkenntnis. Es ist auch so, dass die Meinung, was eine schöne Gravelstrecke ausmacht, durchaus unterschiedlich ist. Es gab gerade zu Beginn der Orbit 360 Serie oft und gerne die sich zum regelrechten Meme entwickelte Frage „Ist das noch Gravel?„.

Fallstricke und Geschmäcker bei der Streckenwahl

Die Liste der Fallstricke ist aber auch Lang – und, nur damit wir uns hier nicht falsch verstehen, ist nicht auf Orbit360 Strecken beschränkt. Ganz und gar nicht! Das ist ein allgemeines „Problem“ – ja, eine universelle Grundkonstante. Denn allen kann man es egal womit nie recht machen. Muss man ja auch gar nicht.

Aber was macht die Offroad-Strecken-Wahl gerade in Bezug auf ein „Gravel-Bike“ so schwierig, welches ja per (meiner) Definition zwar überall durchkommt, aber längst nicht überall zu Hause ist und auch Spaß macht bzw. auch überhaupt nicht für gröberes Offroad-Terrain vorgesehen ist?

Da wird dann gerne mal eine Gravelstrecke auf einem Rad gescoutet, welches gar kein Gravelbike, sondern ein regelrechtes Mountainbike ist. Manchmal sogar ein vollgefedertes.

Es wird (zwangsläufig) auch mal in ganz anderen Jahreszeiten gescoutet und dabei nicht beachtet, wie sich die Streckenverhältnisse zum vorgesehenen Eventzeitpunkt ändern. Dann ist für regelrechte Offroad-Strecken das aktuelle Wetter wie auch die Witterungsvorgeschichte ein wesentliches Thema. Was bei sich bei „normalen“ Bedingungen als angenehme Gravelstrecke zeigt – ja, gar mit dem Rennrad gut zu befahren sein könnte – kann bei Regen in den Vortagen zu einer unpassierbaren Matschhölle werden. Oder umgedreht – eine leider immer häufiger immer länger auftretende Trockenheit kann den eigentlich federnden Boden in ein unbarmherziges Stakkato-„Beton“-Geläuf oder umgekehrt in ein tiefgründiges Sandloch verwandeln.

Dann möchten manche Events ja gerne auch etwas „Herausforderung“ bieten. Entweder ganz normal als wünschenswerte „Würze“ und Abwechslung oder aus einen ebenfalls fast normalen oder leider auch schon aus einem gesteigertem Wunsch, sich von der Masse abheben zu wollen oder „immer noch einen drauf zu setzen“. Egal ob das der noch längere und heftigere Gravel-Parcours in einem eigentlichen Straßen-Event ist (I’m looking at you, CP 4 Parcours im TCRNo8) oder der noch ausgesetztere oder wurzeligere Singletrail ist. Und weil ja vielleicht auch die Gravelbikes immer mehr in Richtung noch dickere Reifenbreite getrimmt werden, muss dann auch der Trail, der Herausforderung bieten soll, noch ein Ticken extremer als der des Nachbar-Events oder des Vorjahres sein. Mit dem Effekt, dass man mit einem normalen, geilen, agilen und leichten Gravelbike – also eines, wie es in meinen Augen sein soll – immer mehr das Nachsehen hat. Selbst, wenn es der Veranstalter gar nicht so sehr wollte, sondern ihm da nur die Einschätzung missglückt ist. Oder das Wetter leider nicht mitspielt, das im Gegensatz zu einem Straßenevent im Offroad-Bereich immer noch drei Wörtchen mehr mit zu reden hat. Oder einfach weil die Meinung zwischen Scout und Teilnehmer auseinander geht, was eine coole Herausforderung ist, was schon Überforderung ist oder was zwar easy gemeistert werden kann, weil die technischen Fähigkeiten vorhanden sind, aber der Abschnitt einfach nur abnervt.

Das, zusammengenommen mit den unterschiedlichen Geschmäckern der Leute sowie auch den unterschiedlichen technischen Geschicken, macht das Scouten oder „kuratieren“ einer schönen Strecke zu einer sehr herausfordernden Tätigkeit. Das ist nicht jedem Gegeben bzw. manchmal ist da auch einfach die Kollision der Meinungen, was eine schöne Gravelstrecke ist.

Erscheine im Zweifel bei unbekannter Strecke bzw. bei unbekanntem Scout immer mit einem Rad einer Kategorie „höher“ als angegeben.

Ein von mir schon mal geprägter Ratschlag (halb scherzhaft, halb ernstgemeint) aus der gerade genannten Situation heraus ist, im Zweifel bei unbekannter Strecke bzw. bei unbekanntem Scout, immer mit einem Rad einer Kategorie „höher“ als angegeben zu erscheinen:

• Straßen-Event (ein Brevet, ein Bikepacking-Rennen etc.): Bring dein Gravelbike. Im Zweifel ist der Asphalt eh mies, der Veranstalter hat auch sowieso mindestens zwei Gravel-Abschnitte eingebaut, weil das ja cool und hipp ist und weitere 20 Kilometer sind am Veranstaltungstag Baustelle und reines Schotterplanum. Oder es herrscht freie Streckenwahl und du willst eh geschickt (oder ungeschickt, je nach dem ;-)) durch den Wald abkürzen.
• Gravel-Event: Bring dein Mountainbike. Im Zweifel entpuppt sich der Veranstalter als jemand, der sein 3 Zoll-bereiftes Ungetüm als Gravelbike versteht oder es hat vorher wochenlang geregnet und alles, was nicht Asphalt ist, ist in tiefstes Geläuf mutiert.
• Mountainbike-Event: Nein, jetzt nicht mit dem Fatbike ankommen! ;-) Aber ab hier besteht kein Zweifel mehr. Bring das ganz große Besteck – am Besten mindestens ein XC-Fully, wenn nicht gar schon ein Endurobike!

Darum und dafür MTB bzw. Dropbar-29er

Mein Dropbar-Mountainbike ist also genau für die folgenden Tage oder Veranstaltungen:

• Für längere Touren mit erheblichen Waldwege-Anteil daheim. Weil ich weiss, wie da die Wege sind und was mich erwartet, wenn ich einfach der Nase nach in den Wald fahre. Hier ist das MTB das richtige Rad. Und wenn es länger wird, habe ich lieber einen Rennlenker als eine Flatbar in der Hand.
• Für typische Orbit360 Strecken, auch wenn sich das Format dieses Jahr noch einmal ändern wird, wie ich schon in Podcasts hören konnte. Hier ein weiterer Link dazu, der die typischen Überlegungen und Vorbereitungen zu einer solchen, tageslangen individuellen Herausforderung zusammenfasst und dabei auch auf das Thema der Radwahl zu sprechen kommt: „Renn-Bericht“ Orbit 360 RLP inklusive „Raceday“-Preparation, Tips und Know-How .
  
  Diesen entsprechenden Orbit bin ich dann sogar mit dem vollgefederten MTB gefahren. Aber ein Dropbar-MTB wäre dafür auch sehr gut gewesen und es entbinded von einigem Haare-Raufen, wass denn nun das optimale Rad für einen solchen Kurs wäre. Einfach das Dropbar-Hardtail einpacken und gut ist’s…
• Für spezifische Gravel-Events, wenn durch Vorabinformationen davon auszugehen ist, dass es schon etwas ruppiger zur Sache gehen könnte bzw. der Veranstalter nicht für die sorgfältigst ausgewählten Wege bekannt ist.
• Für Offroad-Bikepacking. Dieses Feld wächst immer weiter. Verständlich. Nach Bikepacking über Straße und in bekannten Gefilden ist das Bikepacking in abgelegenen und idealerweise wildromantischen Gegenden der logische nächste Schritt. Er folgt dem Wunsch nach Abenteuer und dem Entkommen vom immer irrer werdenden Verkehr auf den asphaltierten Straßen. Weit gefehlt, wer hier das Gravelbike als ideales Bikepacking-Rad wähnt! Na klar gibt es auch tolle Events, wo ein Gravelbike die richtige bzw. spaßbringende Wahl ist. Wenn es aber „richtig“ off-roadig wird – und das wird es schnell (und im Zweifel „richtet“ es das Wetter) – kommt ein heutiges Gravelbike trotz des Trends nach immer breiteren Reifen und auch Ansätzen von diversen Federungskonzepten (siehe hier: Höher, Schneller, Breiter? Ein Blick auf aktuelle Graveltrends, Gravelbikes und Federungssysteme) schnell an seine Grenzen. Ja, klar: 650B Laufräder, um wenigstens 50 oder 55 mm Reifenbreite unterzubekommen hier, eine 1x Schaltung, die im reinen Gelände Sinn macht, um auf die gewünschte Untersetzung zu kommen da und dann fehlt es aber trotzdem noch an richtiger Federung – wenigstens vorne. Ich habe keinen Zweifel, dass da die Reise bei den Gravelbikes an der offroad-lastigeren Seite des Spektrums über kurz oder lang hin gehen wird. Deswegen ja auch der Bezeichnungsvorschlag: „Gravelbike des Jahres 2025“ ganz zu Anfang des Artikels. Ein paar dieser Ansätze machen Sinn. Wiederum andere springen viel zu kurz. Aus diversen Gründen. Und sei es nur, um den „Kunden“ nicht zu verprellen oder erst langsam an das Thema heranzuführen. Egal ob das der Käufer „draußen“ oder der Entscheider „drinnen“ beim Fahrrad-Hersteller ist, der die neue Modellentwicklung freigeben muss.
  • Aber – ich war ja bei den Off-Road Events: Hier ist halt die Grenze schnell überschritten, was wirklich als reines Gravel-Event machbar oder auch gewollt ist. Wie schon mehrfach angeführt – selbst, wenn eine Strecke bei gutem Wetter mit einem Gravelbike nach meiner Definition sehr gut fahrbahr sein sollte oder dafür ausgelegt ist – je länger das Event, umso schwieriger wird das schon von der Planung der Strecke (egal ob vorgegeben, also fixed route oder selbst geplant, also free route) und um so wahrscheinlicher wird es, dass das Wetter eben auch mal abschnittsweise gar nicht gut ist und der Untergrund in Mitleidenschaft gezogen wird.
  • Rennen wie ein Atlas Mountain Race, ein Silkroad Mountain Race, ein Seven Serpents in der Erstaustragungsversion (welche dieses Jahr noch unverändert abgehalten wird) oder ein Transbalkan Race etc. – das sind keine Rennen, wo man mit einem Gravelbike glücklich wird. Hier ist man mit einem MTB oder halt mit einem Dropbar-MTB richtig aufgestellt. Für ein Atlas Mountain Race würde ich sogar noch einen Schritt weitergehen und den Dropbar zuhause lassen und auch lieber anstelle eines Hardtails direkt ein Full Suspension Bike wählen. Siehe auch meinen letzten Kurzartikel dazu: How to not only survive but thrive in the Atlas Mountain Race – an unsupported offroad bikepacking race in Morocco.

Ok, MTBs machen Sinn – warum jetzt ein Rennlenker / Dropbar?

Ok, das war jetzt eine ausführliche Wiederholung, warum MTBs cool sind und Sinn machen. Das war für die beschriebenen Waldwege und noch ganz andere Trails auch nie anders. Was ja genausowenig bedeutet, das Gravelbikes nicht cool sind. Ganz im Gegenteil – ich liebe mein Gravelbike. Es ist aber nicht für alles gemacht und für vieles ist ein MTB, mindestens mal ein Hardtail einfach das fähigere und auch spaßförderndere Rad.

Warum jetzt dann lieber ein Dropbar als ein Flatbar? In der folgenden Rangfolge:

1.) Griff-Komfort!
Ein Rennlenker ist für mich auf längere Strecke / Zeit einfach viel komfortabler zu Greifen. Sowohl, das die Vielzahl der Griffpositionen und Haltungen angeht, die man mit ihm benutzen kann, wie auch den Langzeitkomfort in der Haupt-Griffposition am Rennlenker betreffend, in den Hoods.

2.) Aerodynamik!
Ja, auch auf einem Flatbar kann man Aerobars montieren und für manche Events macht das auch Sinn. Aber wenn man keine hat und nicht wirklich mit den Händen neben dem Vorbau fahren kann, dann sitzt man auf einem MTB wie ein Bremsfallschirm auf dem Sattel. Selbst, wenn man die Arme beugt und mit dem Oberkörper tief geht. MTB-Fahrer abseits von MTB-Foren wissen das und wenn es auch nur ansatzweise um etwas geht und der Untergrund eben ist (Zielgerade eines Mehrrunden-Rennen auf Asphalt oder Gras oder ein halbwegs glatter Abschnitt eines windausgesetzten Weges und schwupp! Gehen die Hände ganz eng links und rechts neben dem Vorbau.

Der Effekt ist enorm – dafür braucht es weder eines Powermeters noch besonderer Feinfühligkeit. Fahrt mal konstant auf ebener Strecke und gleichmäßigem Untergrund (Asphalt z.B.) mit konstanter Leistung (geht auch ohne Leistungsmesser), so dass ihr bei z.B. 30 km/h dahin fährt, während ihr die Hände an den normalen Griffpositionen eines Flatbars habt. Behaltet diese Leistung bei und greift jetzt wie im Foto eng neben dem Vorbau. Ihr werdet locker auf einen Schlag mindestens 32 km/h oder gar mehr fahren.

Nun fährt es sich so eng gegriffen ziemlich unsicher. Für ruppigeren Untergrund ist das nichts. Ganz zu schweigen davon, dass man überhaupt nicht bremsbereit ist.

Auch mit Aerobars kann oder will man nicht die ganze Zeit in den Aufliegern verbringen. Die ganze restliche Zeit ist man der besagte Bremsfallschirm mit den Händen in der einzig sinnvollen Griffposition am Flatbar. Steil bergauf ist das jetzt nicht sonderlich schlimm – überall anders aber schon. Im Rennlenker fährt man selbst in der komfortabelsten und jederzeit bremsbereiten Position on the Hoods um Längen aerodynamischer und so entweder schneller bei gleicher Leistung oder viel energiesparender bei gleicher Geschwindigkeit. Vorausgesetzt, man wählt keinen überbreiten „Gravel-Lenker“ mit Monsterflare aus.

3.) Aufgeräumtes Cockpit!
Das ist nicht nur Optik, sondern auch Funktional. Ja, ich lese es in MTB-Foren des öfteren: der unsägliche Kabelverhau an so ziemlich jedem MTB wird da gar nicht als übel angesehen bzw. sogar als „cool“ und „gehört so“ verteidigt. Für manche scheint er geradezu identitätsstiftend. Ja – hinsichtlich oberflächlicher Bastelei sind solch offenliegende Züge schon praktisch. Bremsgriff an der Flatbar einfach mal zwei Zentimeter weiter nach innen oder um 20 Grad mehr nach unten oder oben neigen? Kein Problem, einfach eine Inbus-Schraube kurz gelöst, Bremsgriff adjustiert und wieder angezogen. Fertig. Kein Lenkerband ab- und neu wickeln, kein Kabelkürzen etc. Schon ganz nett. Aber bei den zwei Kabeln bzw. Bremshüllen bleibt es ja nicht. Schaltung hier, Federgabellockout da und Dämpferlockout hier. Vielleicht sogar noch ein Dropper-Post Release? Ugh! Das ist hässlich, das steht fett im Wind und wenn man noch eine Tasche am Lenker unterbringen möchte, darf man den ganzen Verhau noch mehr oder weniger geschickt und zugmordend plattdrücken… Nein Danke! Zwar gibt es glücklicherweise auch erste Bestrebungen, Bremsleitungen und Co auch nicht ganz so unelegant und aerodynamisch nachteilig an Flatbars unterzubringen, aber das ist alles noch sehr zögerlich und sehr proprietär. Man ist dort bei MTBs da, wo integrierte Lenker bei Rennrädern vor 5 Jahren waren: überdesignte Carbon-Lenkerformen mit integriertem Vorbau, die keine oder viel zu geringe Wahl bei der Längen- und Breitenwahl lassen sowie gerne so futuristisch geformt sind, dass man auch keine Anbauten dran bekommt. Aerobars schon mal gar nicht. Und auf einen für sich angenehmen Sweep und Rise braucht man auch nicht hoffen.

Wieviel besser und aufgeräumter ist in dieser Hinsicht selbst der simpelste Standard-Rennlenker mit Schalt-Bremsgriffen der großen Hersteller. Nochmal mehr, wenn direkt zu einer elektronischen Schaltgruppe gegriffen wird.

Das sind meine drei Hauptgründe. Wie gesagt: der erste ist mir der wichtigste. Aber die anderen beiden sind auch nicht zu verachten. Natürlich hat auch die Flatbar ihren Einsatzzweck – gar keine Frage. Aber für Fahrräder, die vorrangig auf’s Pedalieren und Strecke machen ausgelegt sind und weniger für technisches Gelände oder verblockte Trails, da liegen mir Rennlenker mehr.

Ideenverlauf (a.k.a Gedankenwerdegang)

Wie ihr wisst, wenn ihr mein Blog schon länger verfolgt oder ihr den in den vorherigen Abschnitten enthaltenen Links gefolgt seid, fahre ich für unterschiedliche Zwecke gerne auch unterschiedliche Räder. Habe daher auch seit einiger Zeit parallel nicht nur mein Gravelbike, sondern auch ein Mountainbike – mein vollgefedertes Rose Thrill Hill – im Einsatz. Wer ganz weit zurückblickt, kann das in Form meiner alten Homepage und dort der folgenden Seite tun: http://tfrank.de/mbike.htm. Die ist in der letzten Änderung von 2011, das entsprechende Cannondale-Fully hatte ich aber schon Jahre davor und habe es auch immer noch.

Warum also gerade jetzt wieder MTB bzw. noch ein weiteres MTB und dazu eines mit Dropbar? Was war der Auslöser?

Nun – die oben angeführten Gründe und Fakten sind nicht neu – ich stelle Überlegungen zu Gravel- und Radindustrie-Trends ja gerne und oft hier bei mir im Blog und auch auf meinem Instagram-Stream dar. Gerade bei Gravel-Events war für mich da mittlerweile gefühlt eine Schwelle überschritten, wo mir die „Szene“, so divers sie auch ist, mehr und mehr in’s offroadige denn in flowiges „Gravel“ abzudriften schien. Oder vielleicht besser gesagt: ich selbst ein größer und größer werdendes Einsatzspektrum für die Rückkehr des klassisches XC-MTB gesehen habe. Wo ich Events sehe, die mich ansprechen, wo ich aber weiss, dass ich sie nicht mit einem Gravelbike und mit 40 mm Reifen sowie komplett ungefedert, sondern mit typischen 29er Laufrädern und Reifenbreiten um die 2,2 Zoll absolvieren möchte. Sowie mindestens mal einer Vorderrad-Federung.

Ich wusste aber auch, dass mir ein Flatbar für längere Strecken einfach nicht „taugt“. Egal was ich für Varianten und Anpassungen ausprobiert habe. Ja, Griffe mit „Flügeln“, die die Handflächen stützen und Taubheitsgefühle vermeiden helfen und auch angesetzte Hörnchen helfen und bieten auch Griff-Variationen – wenn auch in viel beschränkteren Maße als es ein Rennlenker bietet. Ich habe da durchaus einiges ausprobiert und bin da auch noch nicht am Ende.

Aber dennoch – ich hatte Lust auf ein neues Rad für genau den genannten Einsatzzweck und ein Rennlenker sollte es dafür sein.

Der Markt für Dropbar-MTBs, es gibt ihn – aber erst einmal etwas zu 29er vs 700c und Reifenbreite

Ich habe überlegt, ob es Sinn macht, hier auch eine Marktübersicht von Dropbar-MTBs zu geben – habe mich aber aus Platzgründen dagegen entschieden. Die Ansätze sind durchaus divers. Oft geht es sehr in Richtung aufrechte Sitzposition. Auch bei den Beschreibungen und Klassifizierungen ist man sich da seitens der Hersteller nicht so sicher. Man liest da alles von „ride anywhere bike“ (ein Claim, den ich für mein Gravelbike auch schon immer gerne verwende), über ein „extra-fähiges Gravelbike“ bis zu „designed von Grund auf für Bikepacking“ etc. pp.

Bei dieser Vielfalt fallen Kategorisierungen natürlich schwer. Einfach nur ein Dropbar-29er zu wollen oder zu suchen, greift daher zu kurz. Denn, symptomatisch zu dem was ich in diesem Artikel bis hier hin geschrieben habe, beginnen 29-Zoll-Laufräder auch bei Gravelbikes Fuß zu fassen.

Was sind 29er in dem Zusammenhang eigentlich? Vom Felgendurchmesser gibt es keinen Unterschied zum bekannten und meistgenutzten 700C-Laufrad/Felgen bei Gravelbikes. Auf beide Felgen gehören Reifen mit dem Durchmesser 622 mm. Diese Angaben findet ihr sowohl bei Rennrad-, wie Gravel- und auch MTB-Reifen. Ein 29×2,00 Reifen in Zoll-Angabe ist gleichzeitig ein 50-622 Reifen in mm bzw. ETRTO-Angabe. Und die neuesten Gravelbikes bekommen teilweise genau diese 50 mm Reifenbreite unter (z.B. ein bereits 2021 in den Handel gebrachtes Canyon Grizl). Ganz ohne auf die kleineren Felgen/Laufraddurchmesser von 650B-Laufrädern ausweichen zu müssen.

Macht das ein Gravelbike, zum Beispiel das Canyon Grizl, zu einem Dropbar-29er oder Dropbar-MTB? In der Rigid-Version (d.h. mit Starrgabel)? Oder da noch nicht, dann aber mit der ebenfalls als Version erhältlichen Rockshox Rudy Federgabel mit 30 bis 40 mm Federweg?

Eure Wahl. Man sieht, die Grenzen verschwimmen zusehends. Für mich ist das aber noch nicht das Gesuchte. Mit 50 mm Reifenbreite ist man am absoluten Maximum und da geht es eigentlich bei MTBs noch gar nicht so richtig los. 2,25 Zoll bzw. 57 mm Reifenbreite sind da der Usus bei XC-MTBs und schon da geht der Trend eher in Richtung 2,3 bis 2,4 Zoll für die XC-Worldcup-Rennen. Grip, Grip und nochmal Grip ist bei den da gerade in letzter Zeit immer technischer werdenden Strecken das Motto. Rigid-MTB-Bikepacker wählen gerne die gleichen Reifengrößen, um über alles drüberzuwalzen und keine Federung zu benötigen.

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass man den Reifen nicht alles überlassen kann, sondern für gewisse Einsatzbereiche eine Federung und Dämpfung eminent wichtig ist. Siehe dazu auch den umfangreichen Abschnitt im zuvor verlinkten Artikel. D.h. mein Sweetspot ist immer noch 2.10 bis 2.25 Zoll Reifenbreite in Verbindung mit einer XC-tauglichen Federung mindestens vorne (das ist dann ein Hardtail-MTB) und gerne auch hinten (ein sogenanntes Full Suspension Bike).

XC-taugliche Federung bedeutet: mit 30 bis 40 mm Federung vorne braucht man sich gar nicht aufhalten. Auch, wenn diese aktuell als für sensitives Ansprechen und optimalen Graveleinsatz abgestimmt beworben werden… Da ist nichts an Reserve drin, was Sag, Durchschläge etc. angeht.

XC-taugliche Federung bedeutet: mit 30 bis 40 mm Federung vorne braucht man sich gar nicht aufhalten. Auch, wenn diese aktuell als für sensitives Ansprechen und optimalen Graveleinsatz abgestimmt beworben werden… Da ist nichts an Reserve drin, was Sag, Durchschläge etc. angeht. Und doch spart man nichts bis sehr wenig an Gewicht und nichts an Komplexität gegenüber einer „richtigen“ Federgabel. Der einzige, der spart, ist der Hersteller, weil er im gleichen Rahmen nun eine Federgabel unterbekommt, ohne dass er einen neuen Rahmen mit angepasster Geometrie designen muss. Wenn schon Federgabel, dann die (bis dato) üblichen 100 mm eines XC-MTBs. Ich muss „bis dato“ schreiben, weil ganz nach dem Motto „Schneller, Höher, Weiter – mehr, mehr, mehr“ (auch hier wieder – siehe dazu den schon so oft zitierten Artikel) die Reise seit diesem Jahr bei XC-MTBs schon bei 120 mm angekommen ist. Neuvorstellungen in diesem Sektor haben sich jetzt auf diese Größe eingeschossen. Mir geht das an meinem persönlichen Bedarf vorbei. Ich kann damit leben, brauche sie aber auch nicht.

Ein Dropbar-MTB sollte „suspension-corrected“ bzw. für eine Gabelhöhe von rund 490 – 500 mm und dem typischen Gabelnachlauf von Federgabeln (z.B. 44 oder 51 mm) ausgelegt sein.

Was bei euch hängenbleiben sollte, ist: Ein Dropbar-MTB sollte „suspension-corrected“ bzw. für eine Gabelhöhe von rund 490 – 500 mm und dem typischen Gabelnachlauf von Federgabeln (z.B. 44 oder 51 mm) ausgelegt sein. Dann kann man sowohl eine ganz normale Federgabel von 100 mm (oder auch 120) Federweg einsetzen wie auch eine entsprechende Starrgabel fahren – ganz nach Geschmack. Diese Gabeln haben dann je nach dem maximale Reifenfreiheiten von rund 60 mm bei 29 Zoll Reifendurchmesser (z.B. eine Rockshox SID SL Ultimate) bis 76 mm (z.B. eine Enve Rigid Mountain Fork).

Lege ich diesen Maßstab an stoße ich interessanterweise nur auf ein einziges Dropbar-MTB per se, welches auf einen Carbon-Rahmen setzt: das altbekannte und beliebte Salsa Cutthroat.

Aber natürlich wächst die Auswahl sofort, wenn ich auf Stahl oder Titan gehe.

Der Markt an Dropbar-MTBs – Irrungen und Wirrungen

Aus der dann immer noch kleinen Riege an Rahmen, die vom Grund auf für den Dropbar-Einsatz entwickelt wurden, hatten es mir am Ende neben dem Salsa Cutthroat besonders das Chiru Kegeti und das Otso Fenrir (gibt es als Titan und Edelstahlrahmen) angetan.

Auch den (latent nochmals aufrechteren) Titanrahmen-Bruder des Cutthroat, das Fargo, hatte ich mir immer mal wieder angesehen. Wenn auch mehr, weil der etwas verfügbarer als das Cutthroat erschien und weil ich wie so üblich beim geplanten Einsatzzweck vom Hölzchen zum Stöckchen gekommen bin:

Baue ich mir jetzt hier das Rundum-Sorglos-Rundum-die-Welt-Reise-Rad? D.h. Metall-Rahmen – am besten Titan und als Schaltung auch ein Pinion-Getriebe oder eine Rohloff-Nabe möglich? Macht es also Sinn, auf einen anpassbaren Hinterbau (ggfs. sogar teilbar für Riemen), zu setzen? Ganz davon ab, dass ein Pinion-Getriebe natürlich sowieso einen speziellen Rahmen benötigt. Oder sind das alles faule Kompromisse und ich bin sowieso noch nicht soweit, dass ich das Konzept Dropbar-MTB soweit geprüft und getestet habe, dass ich jetzt in die Vollen gehen möchte?

Nach diversen Testfahrten, u.a. auch mit einem Rad mit Pinion-Getriebe, war die Antwort: Nein, will ich (noch) nicht. Ich kann mir ein Rad mit dem Mehrgewicht einer Pinion gut vorstellen, weil es diverse Vorteile hinsichtlich Robustheit hat. Allen voran das Vermeiden eines stets in prekärer Lage befindlichen Schaltwerks. Oder hinsichtlich Effizienz, wenn man durch üblen Schlamm oder Sand-Wasser-Beschuss fährt. Das Fahr- bzw. Schaltgefühl ist hingegen gar nicht so meins. Die Effizienz in allen anderen Lebenslagen ist ebenfalls nicht die Beste. Und die Bedienung über die immer noch erforderlichen zwei Züge ebenfalls nicht. Im mindesten muss die Schaltung für mich elektronisch funktionieren, dann kann das auch für mich mit Pinion so langsam etwas werden. Dem Vernehmen nach wird das hoffentlich von Pinion irgendwann einmal kommen – für deren ebike-Systeme bieten sie es ja schon an.

Also – schon im ersten Schritt das Weltreise- und Bikepacking-Rad für alle Fälle zu bauen, wurde nicht weiter verfolgt. Ich bin recht schnell wieder bei der eher agilen und „racy“ Variante gelandet, die natürlich nichts desto trotz komfortabel sein sollte. Aber auch leicht und verfügbar.

Stichwort Verfügbarkeit: Ich habe auch Custom-Rahmen in Erwägung gezogen. Und war auch schon früh beim Thema MTB-Konversion. Zuvor hätte ich aber liebend gerne mal ein Salsa Cutthroat Probe gefahren. Nirgendwo aufzutreiben. In der benötigten Rahmengröße schon mal gar nicht.

Weiteres Recherchieren brachte dann aber ohnehin zu Tage, dass ein Cutthroat für meine Zwecke relativ sinnleer wäre. Meine benötigte Rahmengröße ist 54 cm. In dieser Rahmengröße bleibt von den Bikepacking-Fähigkeiten (wenn man vorrangig auf den Platz im Rahmendreieck schielt) kaum mehr was über. Wenn es nur darum gehen würde, kann fast jeder andere Rahmen mithalten oder ist sogar besser. Mehr dazu im weiter unten folgenden Abschnitt zur Auswahl eines geeigneten MTB-Hardtail-Rahmens.

Zwischenzeitlich hatte ich eine Phase, wo ich durchaus ein Gravelbike, aber eines der ganz neuen Schule, in Erwägung gezogen hatte: ein Lauf Seigla. Ich habe es ja bereits ausführlich besprochen. Und zwar im schon so oft verlinkten Artikel Höher, Schneller, Breiter? Ein Blick auf aktuelle Graveltrends, Gravelbikes und Federungssysteme.

Mit maximaler Reifenbreite von 57 mm und der speziellen Lauf Grit Gabel sowie intelligent gewählten Design-Entscheidungen ein sehr interessantes Rad. Nein, kein Dropbar-MTB nach meiner oben gegebenen Definition. Aber trotzdem in die gesuchte Richtung gehend. Allein wegen der Gabel hätte es mich gereizt und ich hatte überlegt, ob ich es mir vielleicht auch nur deswegen einfach mal kaufe, weil… es ist zum Haare raufen mit den Testmöglichkeiten (bzw. deren fehlen) in der Rad-Industrie! Habe mich dann aber doch dagegen entschieden und wollte ein „richtiges“ MTB.

All die ganze Zeit habe ich auch Geometrien verglichen und Tests gelesen – besonders hilfreich waren hier ausführliche Berichte auf Bikepacking.com und The Radavist. Übliche „Tests“ die man so aus Fahrradzeitschriften wie z.B. Roadbike, Tour, bike sowie deren online pendants kennt, sind oft wenig aussagekräftig. Zudem habe ich auch umfangreichen Gebrauch von der Seite bikeinsights gemacht und ständig die diversen Räder und Rahmen paarweise gegenübergestellt. Was sagt der Lenkwinkel, wie ist die Überstandshöhe im Vergleich? Besonderes Augenmerk auch immer: wie groß ist der Wheel Flop? Auch für ein und dasselbe Radmodell über verschiedene Rahmengrößen. Immer im Vergleich zwischen dem Rad, für das ich einen aussagefähigen Test gelesen habe und eines meiner eigenen Räder sowie dann dem Rad, über dass ich mir gerade Gedanken gemacht habe.

Am Ende hatte ich dann genau den Rahmen, bzw. das Rad, dass mir am vielversprechensten erschien: Ich habe mich für ein fertig aufgebautes Komplettrad in Form eines MTB-Hardtail entschieden. Und zwar für ein ganz spezielles Modell welches für mich diverse positive Eigenschaften in einer recht einzigartigen Art und Weise vereinbart. Ein Canyon Exceed. Welche positiven Eigenschaften das sind, das erläutere ich im nun folgenden Abschnitt.

Wieso das Canyon Exceed als Plattform / Welches Hardtail eignet sich am besten für die Dropbar-Konversion?

Welches Rad ihr für euch auswählt, hängt natürlich von euren Ansprüchen ab und davon, was ihr damit machen wollt. Egal, ob das ein Dropbar-MTB von der Stange, ein Auftrag für ein Custrom-Rahmen oder die Konversion eines Hardtail- oder Fullsuspension MTB sein soll.

Die Aspekte, die es bei einem „Fast-Far-MTB“ bzw. einem Bikepacking-MTB zu berücksichtigen gilt, sind die folgenden:

• Art der Schaltung: Kettenschaltung, Getriebenabe oder Getriebe-Achse.
• Bei Kettenschaltung: 1x oder 2x (je ruppiger der Untergrund, um so eher kann man mit 1x leben und wird bei den meisten XC-Mountainbikes von der Stange auch kaum etwas anderes mehr finden).
• Maximale Kettenblattgröße: breite Reifen befürfen bereits am Tretlager weit auseinanderstehende Kettenstreben, die mit den Kettenblättern ins Gehege kommen. Ich werde das im Folgeartikel im Abschnitt zur Kettenlinie näher erläutern. Je nach Einsatzzweck und Terrain wollt ihr vielleicht auch mal ein 36er oder gar 40er Kettenblatt benutzen. Ein 36er Kettenblatt mag aber gar nicht mit der von euch gewünschten Kettenlinie an den Rahmen passen und ein 40er Kettenblatt passt an viele Rahmen überhaupt gar nicht!
• Montagepunkte und Zug/Bremsleitungsführung nach persönlichem Gusto
• Soll es ein Hardtail oder gar ein Full Suspension werden?
  • Bei Full Suspension: Art der Hinterbaufederung und Unterbringung des Dämpfers für maximale Rahmenfreiheit (Flaschenhalter-Möglichkeit, Platz für Taschen)
  • Bei einem Hardtail: ebenfalls Gestaltung des Rahmendreiecks für optimale Flaschenunterbringung bzw. Platz für Rahmentaschen.
• Maximale Reifenfreiheit
• Rahmenmaterial
  • Mag je nach ausgewähltem Rad schon vorgegeben sein. Die meisten High Performance Fullys sind aus Carbon, gleiches gilt für XC-Hardtails. Das eine oder andere spezifische Bikepacking-Rad wird vielleicht nur in Titan oder in Stahl angeboten.

Mein Lastenheft

Am Ende hat sich für mich herauskristallisiert: Ich will ein einfach verfügbares Hardtail kaufen. Als Komplettrad, weil so am einfachsten verfügbar und auch direkt auf Anhieb fahrbereit und somit für mich testbar. Es hätte für mich keinen Sinn gemacht, einfach einen Rahmen zu kaufen oder in Auftrag zu geben, in der im letzten Herbst immer noch mehr als angespannten Liefersituation aufwendig nach diversen Teilen zu jagen und erst ganz am Ende festzustellen, ob mir der Rahmen bzw. das Fahrverhalten überhaupt gefällt.

Warum ein Hardtail und nicht ein Full-Suspension? Ist das nicht inkonsequent was das Thema Komfort und Offroadfähigkeit sowie ideales Zusammenspiel zwischen Reifen und Federung angeht? Ja, durchaus. Ich habe aber ja bereits ein Full-Suspension-Bike und das bleibt auch erst einmal in dieser Konfiguration mit Flatbar mein „richtiges“ Mountainbike. Sowohl für’s Grobe, wie für Trails wie für Events wie ein Atlas Mountain Race, wo sowieso die Aerobars mit dabei sind, aber auch die Flatbars ihre Berechtigung haben.

Ich beobachte aber durchaus den Markt der XC-Full Suspension Bikes weiter mit hoher Spannung. Mein Thrill Hill ist cool und fährt super. Aber ein Rad mit einem Federungskonzept wie das Trek Supercaliber gefällt mir mit seinem sehr in das Oberrohr integrierten Federbein. Auch das noch in diesem Monat für die Vorstellung vorgesehene neue Specialized XC Bike, von dem noch nicht sicher ist, ob es als Epic Nachfolger und damit Full Suspension XC Bike oder als neue Kategorie a la Soft-Tail aber nicht wirklich Softtail sondern schon richtig gefedert eingeführt wird; sehr interessant.

Für meine Zwecke hier und jetzt sollte es aber ein Hardtail sein. Auch aus dem Grund, weil ich tatsächlich mit dem Rad meinen Tailfin Aeropack benutzen möchte (der würde zwar auch mit Full-Suspension funktionieren, aber so wirklich und als Dauerlösung halte ich ihn dafür nicht konzipiert) und ich den Platz im Rahmendreieck maximieren wollte.

Rahmendreieck ist daher ein wichtiges Auswahlkriterium. Die Formensprache bei Hardtails hat sich über Jahre hinweg, nun sagen wir, sehr speziell entwickelt. Ein Teil sicher aus funktionalen Gründen, ein Teil aber auch, weils vielleicht „cool“ nach Dirtjump-Bike aussieht, wenn man eine gerade Linie von der Hinterrad-Achse bis zum Vorbau zieht und somit Kettenstreben und Oberrohr eine durchgehende Linie bilden. Das verbleibende Rahmendreieck ist dann aber winzig und oft bekommt man nicht mal mehr wirklich eine einzige 500 ml Flasche in so einen Rahmen. Der funktionale Aspekt mag darin begründet sein, dass man die maximal längsten Dropperposts in so einen Rahmen hineinbekommt. Damit die dann noch funktionieren, brauchen sie am unteren Ende noch einiges an Platz über dem Oberrohr und das muss dann halt nach unten weichen. Ist für unsere/meine Zwecke aber mehr als unschön. Ebenfalls aus den gleichen Gründen: Funktionalität und Optik.

Ergo war das erste Auswahlkriterium: Ein Hardtail zu finden, dass kein cooles Dirtjump-Bike sein möchte, sondern ein schönes XC-Hardtail bzw. Marathon-Hardtail ist.

Zwei in der Hinsicht noch relativ konservative und damit gute XC-Hardtails sind das Specialized Epic und das Canyon Exceed. Mein Eindruck ist, dass vorherige Modelle des Trek Procaliber auch noch eher in diese Richtung gingen, aber mindestens mal das aktuelle Modell hier leider deutlich schlechter abschneidet. Leider, weil der sogenannte ISOSpeed-Entkoppler am Sitzrohr wirklich wirkt und zu einem deutlich komfortableren Hinterende beiträgt. Ich habe die drei Räder mal in folgendem Bild übereinandergestellt und da sieht man schon die Unterschiede. Auch in Bezug auf die Sitzstreben.

Legt man die Bilder des Exceed und des Procaliber übereinander, sieht man sofort, wieviel Platz hier im Rahmendreieck fehlt, der dem Unterbringen und auch gutem Zugriff von zwei Flaschen oder halt einer vernünftig großen Rahmentasche zu Gute kommt.

Solange es also mit der Überstandshöhe über dem Rahmen passt – eine sehr wichtige Größe – ist ein großes Rahmendreieck besser. Sieht auch einfach mehr nach einem „klassischen“ Rad aus, wenn’s fertig ist. :)

Schaut euch einfach ein wenig auf dem Markt um. Räder mit einer ähnlichen Gestaltung wie das Epic oder das Procaliber gibt es durchaus von verschiedenen Marken. Ein für ein Hardtail solch klassischen Rahmen und ein so großes Rahmendreieck werdet ihr aber nur beim aktuellen Canyon Exceed finden.

Weitere Design-Entscheidungen des Exceed, die mich generell sehr ansprechen:

Die Zugführung durch die Deckel-Kappe des Steuersatzes. Am Ende meines Aufbaus wird da zwar nur noch die Bremsleitung nach hinten von betroffen sein, weil die Schaltung elektronisch sein wird – aber dennoch. Das ist natürlich eine extrem „saubere“ Zugführung, die am Ende zusammen mit dem Rennlenker für eine nahezu vollintegrierte Optik sorgen wird.

Die Art der integrierten Sattelstützenklemmung. Auch hier sind wieder Optik und Funktion miteinander vereint. Optisch sieht es natürlich super elegant aus und es bleibt auch kein Klemmschlitz im Sitzrohrende, wo Dreck noch ein kleines bisschen mehr als sowieso von oben eindringen könnte. Aber das ist ein sehr marginales Problemchen. Wichtiger ist, dass so der Auszug der Sattelstütze und somit die Länge, über die eine Dämpfung geschehen kann, maximiert wird. Nachteil ist, dass man eine normale Sattelstützen-Klemmschelle einfacher ersetzen kann als einen frickeligen internen Klemmkeil. Aber irgendwas ist ja immer (TM). ;-)

Warum ich dann genau das Canyon Exceed CF 6 – also eine der Basis-Versionen – und mit Shimano-Schaltung und -Bremsen ausgewählt habe, obwohl doch das Endziel eine Schaltung mit SRAM AXS Komponenten war, dass erzähle ich euch im dritten Teil genauer. Ebenfalls, welche Bremsen sich für einen Umbau anbieten und wie man im Antriebsstrang Shimano und Sram für einen optimalen Mix aus Schaltperformance, Effizienz und Robustheit mischen kann.

Zuvor erfahrt ihr aber im zweiten Teil, was man beim Austausch eines Flatbars mit einem Rennlenker hinsichtlich Vorbaulänge und Co beachten muss, wie sich das auf den Bikefit auswirkt und findet meine Eindrücke zu Fahrtests mit dem Canyon Exceed in den unterschiedlichen Konversions-Stufen – von der Flatbar bis zur finalen Dropbar.

Damit sind wir am Ende von Teil 1 angelangt. Hier geht’s zu Teil 2: Dropbar-MTB, Teil 2: Lenkverhalten und Handling von Flatbar und Rennlenker – Theorie und Praxis.