Mein bisher aufwendigster Vergleichstest, den ich je durchgeführt habe.

Das ich mir Zeit nehme, Dinge über viele Fahrten teste, auch konkrete Vergleiche Seite an Seite durchführe – das kennt ihr ja von mir. Das dazu auch die entsprechende Beschreibung meiner Eindrücke in wohlfeilem Wort und Bild und bei Bedarf auch Diagramm und Tabelle dazu gehört ist für mich selbstverständlich. Das ich mich aber quasi über den gesamten Sommer bis in den Herbst mit der Einarbeitung in aerodynamische Tests, der Erarbeitung, dem Hinterfragen und dem Abgleich von Testprotokollen und Zwischenergebnissen und schließlich zahlreichen Testfahrten und dem Zusammenfassen und Aufarbeiten der Ergebnisse befasse – das ist neu.

Aber der Lohn der Mühen liegt nun vor euch: Echte, belastbare, aerodynamische Vergleichswerte in CdA und Watt für insgesamt 8 verschiedene Bikepacking-Taschensetups. Mit spannenden Resultaten!

Einleitung:

Bei Taschen und Taschenkonfigurationen kommt es natürlich am Meisten auf die tatsächliche Nutzungsfähigkeit und Eignung für den Einsatzzweck an. Bekomme ich alles unter, was ich mitnehmen will oder muss? Komme ich gut und so wie ich mir das vorstelle an den Inhalt der Taschen? Wo und wie befestige ich es am besten am Rad? So dass es das Bikehandling und mich selbst am wenigsten stört. Und so dass ich auch jede vorhersehbare Situation damit meistern kann. Was gegebenenfalls bedeuten kann, dass ich Taschen schnell an- und abmontieren können muss oder dass sie das Fahren in engen Single Trails zulassen. Möglichst robust und möglichst leicht sollten sie natürlich auch sein.

Über alles das habe ich schon mehrfach geschrieben. Zuletzt und sehr umfangreich hier: Taschen-Setup für Bikepacking: Von der Gesamtschau zum Schwerpunkt Heck-Lade-Systeme (Seatpacks, Saddle bags, Panniers, Racks, Tailfin und Co). Diesem Artikel habe ich dann einen darauf aufbauenden Praxistest folgen lassen: Seatpack-Alternative: Gepäckträger mit Seitentaschen oder Tailfin Aeropack? Praxistest Vaude Aqua Front Light, Ortlieb Gravel-Pack, Tailfin Super Light Pannier Bags und Tailfin Aeropack.

Und schon darin ging es um ein gerütteltes Maß an Überlegung, welche Taschen denn auch aerodynamisch günstiger sind. Denn – die Auswahl von unterschiedlichen Taschen und Taschen-Setups ist auch ein Stückweit persönliche Präferenz. Und die richtet sich nach dem Stand der persönlichen Erfahrung und des Ausprobierens. Und wenn man da im Grunde vor zwei unterschiedlichen Systemen steht, die im Grunde gleich gut sind, kann man sich schon die Frage stellen, welches Setup davon denn aerodynamisch günstiger ist. Oder bei manchen Setups ist vielleicht schon sehr offensichtlich, dass sie so schlecht im Wind stehen, wie der sprichwörtliche Kleiderschrank. Ist das wirklich so? Und wenn ja – wieviel macht das dann aus? Und macht das so viel aus, dass ich allein daher lieber doch ein anderes Taschensystem wähle, auch, wenn mir das etwas unkomfortabler im Zugriff erscheint? Oder sind die Taschenlösungen sonst sogar völlig gleichwertig und ich kann mit beiden super leben – aber eine davon ist signifikant aerodynamischer und macht mich sogar schneller?

Jawohl – es gibt Taschen, die machen dich schneller als wenn du ohne unterwegs wärst! Welche das sind…? Lass‘ es uns herausfinden!

Testgrundlagen

Alle Aerodynamik-Tests wurden von mir im Zeitraum September und Oktober diesen Jahres durchgeführt. Als Freiland-Strecken-Tests unter Zuhilfenahme der beiden Werkzeuge Chung Aerolab in der Software Golden Cheetah und vorrangig dem aerotune Aerotest. Damit ihr einen Eindruck von der Aufwendigkeit der Testläufe machen könnt, vor allem aber auch ganz genau nachvollziehen könnt, wie valide diese damit enthaltenen Ergebnisse sind (und bei Interesse und viel Motivation auch selbst zur Tat schreiten könnt), habe ich einen sehr ausführlichen Grundlagen-Artikel vorausgesendet und veröffentlicht: Aerodynamik-Tests – Aller Anfang ist leicht… . Hier bleiben hoffentlich keine Fragen offen. In den folgenden Ergebnissen ist auch jeweils die Fehlerbandbreite dargestellt, so dass ihr euch über die Trennschärfe und Signifikanz der Ergebnisse ein gutes Bild machen könnt.

Insgesamt wurden für 8 unterschiedliche Setups in der Summe 28 Tests über 6 Tage durchgeführt. Jeder Test bestand aus mehreren Testläufen. Im Maximum aus 5 pro einzelnem Test, so dass in der Summe 107 Testläufe absolviert wurden. Jeder Testlauf umfasst eine 1000 m Hin- und Rück-Strecke, so dass also ohne Aufwärm- und Wendephasen 214 km konzentrierte Teststrecke zurückgelegt wurden. Dies alles selbstverständlich im „Produktiv-Betrieb“, also erst nach den ganzen Tests und Voruntersuchungen, über die ich im gerade genannten Grundlagen-Artikel berichtet habe.

Die gestesteten Taschen-Setups

Ich habe zwei typische Lenkertaschen im Zusammenhang mit Aerobars am Rennlenker getestet und ich habe die Wirkungen von unterschiedlich großen Seitentaschen (Panniers) gegenüber klassischen Seat Packs und der Tailfin Aeropack getestet, was in acht verschiedene Setups resultierte.

Acht verschiedene Setups ist einerseits viel – ihr habt ja gerade gelesen, wieviel Arbeit alleine darin steckt – und andererseits natürlich auch wenig, was alle möglichen Setups betrifft, die man sich denken kann. Mehr geht – mit mehr Aufwand – natürlich immer. Und der Appetit kommt ja bekanntlich beim Essen. Sprich – die Ergebnisse für ein Setup betrachtend kommt sofort die nächste Frage auf: Und wie sieht das für diese oder jene Tasche aus, wenn ich die auch noch hierhin packe?

Irgendwo muss man aber anfangen und dann für den Start erst auch einmal eine Grenze ziehen. Mich haben besonders die folgenden Dinge interessiert: Was macht eine Tasche am Lenker aus? An meinem Rennlenker in meiner typischen Ultracycling-Konfiguration. Also mit Aerobars.

Und wie wirken sich Seitentaschen am Rack (also klassische Panniers) gegenüber typischen Seatpacks (gerne flapsig „Arschraketen“ genannt) und gegenüber integrierten Trunkbags (der Tailfin Aeropack) aus?

Bei den Taschen am Lenker müssten sich alleine von ihrer angeströmten Stirnfläche als auch von ihrer Querschnittsform – ein Zylinder, welcher aerodynamisch besonders schlecht ist (siehe hier) – die so oft gesehenen (und von mir am Rennlenker nicht nur aus Aerodynamik-Gründen bewusst geschmähten) Handlebar Rolls deutlich negativ auswirken. Aber ist das auch tatsächlich so? Aerodynamik ist ein scheues und sich windendes Biest – allein von der Anschauung heraus kann man zwar versuchen, einiges rückzuschließen (wie gerade getan: Stirnfläche und Form) aber wie es sich im Gesamtkonzert aus Tasche, Rad und Fahrer (Statur und Körperposition) dann schlussendlich auswirkt, muss man tatsächlich testen. Vielleicht erzeugt ein Bauteil bzw. eine Tasche ja sogar eine sich in der Abströmung positiv auswirkende Turbulenz? Manche Konzepte im Rahmenbau greifen solche Effekte auf, wie z.B. die sehr weit ausgestellten Gabelblätter des aktuellen und sehr extremen britischen Hope-Zeitfahrrades oder die besondere Lenkerform des neuen Ribble Ultra. Aber auch, wenn das für so eine Tasche kaum zu erwarten ist (zu Recht, wie wir sehen werden), wie groß ist denn tatsächlich der aerodynamische Malus, den man sich damit einkauft?

Und wieviel besser sind dann längs unter die Aerobars eingehangene Taschen – vielleicht sogar speziell nach (erhofften) aerodynamischen Vorteilen geformte Taschen? So, wie ich sie schon seit langer Zeit empfehle und immer wieder die Werbetrommel dafür rühre, damit Hersteller endlich damit auf dem Markt kommen. Das dies ein bisschen gebraucht hat, ist dabei durchaus verständlich. Ultracycling ist immer noch eine Nische in der Nische – auch wenn entsprechende Rennen gerade nur so aus dem Boden zu sprießen scheinen. Und Gravel ist zwar das Hype-Thema schlechthin und ein solider Trend – aber dennoch recht jung. Und nicht jeder verwendet dazu dann Aerobars. Und wenn, dann zeigen sich Aerobar-Cockpit-Gestaltungen notorisch individuell. Also nicht gerade einfach, sich hier mit einer interessanten und möglichst viele Käufer ansprechenden Tasche zu positionieren. Soweit verständlich. Mittlerweile gibt es jedoch ein paar Hersteller, die mit interessanten Taschen herausgekommen sind. Zuletzt und mit am interessantesten: der noch junge Hersteller Cyclite mit seiner „Handle Bar Aero Bag 01“.

Einen allgemeinen Gesamttest dieser und der anderen Cyclite-Taschen werde ich noch folgen lassen. Hier wollte ich jedoch wissen: Wie aerodynamisch ist diese Tasche wirklich? Wie groß ist der Unterschied (in CdA, in Watt, in Minuten über eine entsprechende Strecke) zwischen dieser Tasche und keiner Tasche am Lenker? Und wie groß ist der Unterschied zwischen dieser Tasche und einer klassischen Handlebar Roll? Praktischerweise konnte ich dafür ebenfalls eine Tasche von cyclite hernehmen: die „Handle Bar Roll Bag 01“. Das ist eine schöne und sogar noch eher auf der kompakten Seite liegende Handlebar Roll. Wenn diese sich also schon deutlich auf die Aerodynamik auswirkt, dann können wir das für so ziemlich jede andere Handlebar Roll auf dem Markt in mindestens dem selben Maße erwarten.

Schwenken wir vom Lenker nach hinten am Rad und da müssen wir die Entscheidung treffen, ob wir lieber eine Seatpack, einen Trunkback oder gar Seitentaschen verwenden wollen. Oder auch eine Kombination davon. Alle haben ihre speziellen Vor- und Nachteile. Aber wie sieht es konkret mit der Aerodynamik aus? In tatsächlichen Zahlen beziffert? Im schon erwähnten Praxistest-Artikel konnte ich das ja nur anhand von Vergleichsfotos und dem Unterschied der Stirnfläche sowie der Form und Platzierung der verschiedenen Pannier von Vaude, Ortlieb und Tailfin beurteilen. Und ich konnte auf gezeitete Velodrom-Testfahrten mit Panniers von cyclingabout.com und auf Windkanaltests des Tailfin-Systems im Boardman Performance Centre von Francis Cade verweisen. Jetzt wollte ich wissen: Was macht das ganz genau in Zahlen für mich aus? An meinem Rad, mit mir auf dem Rad sitzend. Und nicht nur für die Aeropack oder die SL 22 Pannier, sondern auch für die neuen Tailfin Mini-Pannier (sind die aerodynamisch anders? Besser? Schlechter?). Und wie sieht das im Vergleich zu einer normalen Seat Pack aus? Hier habe ich als Vertreter der Gattung die Apidura Expedition Saddle Pack in der mittleren 14 L Größe gewählt.

Hier die Setups im Detail

Zuerst müssen wir das Basis-System definieren, welches über alle Tests konstant bleibt. Die Taschen hängen ja nicht im luftleeren Raum, sondern an einem spezifischen Rad. Wie sieht das aus und wer sitzt da wie drauf?

Natürlich teste ich die Taschen an dem Rad und mit dem Setup, mit dem ich sie auch in einem typischen Bikepacking-Event verwenden würde. Das sieht wie folgt aus:

Basis-System:
Mein No. 22 Bicycles Drifter, ein Titan-Gravelbike. Drei Flaschenhalter montiert, zwei Flaschen im Rahmendreieck mitgeführt. Vorn 500 ml, am Sitzrohr 1000 ml. Eine kompakte Halfframe-Bag (die cyclite Frame Bag 01). Straßenbereifung mit DT Swiss ERC Spline 47 Carbon-Hochprofil-Laufrädern, Schwalbe Pro One 700c x 28 vorn und 30 mm hinten, mit Schläuchen. Rennlenker mit montierten Profile Design Aerobars auf 30 mm Risern.
Testfahrer: jeweils immer ich, immer im gleichen Kurzarm-Jersey mit Armlingen, immer mit dem gleichen Helm (Kask Protone) usw.
Position auf dem Rad: in den Aufliegern (was sowohl die wesentliche Position für das „Strecke machen“ während Ultracycling-Events ist als auch ideal für das Erreichen von konstanten Aero-Test-Bedingungen ist).

Hier ein Foto dieses Basis-Systems. Ja ja, ganz zu Beginn des Artikels schreibe ich noch was von wohlfeilem Wort und Bild und dann packe ich so etwas hier hinein. ;-) Ich hatte die Wahl zwischen Hübsch und perfekt positioniert – aber halt nicht mit genau den Laufrädern für die Tests bzw. halt eben nicht von den eigentlichen Produktiv-Tests selbst. Oder halt dieses Foto von den Tests, wo ich vorrangig nur das jeweilige Setup dokumentieren wollte und ansonsten die ganze Sorgfalt, das fliehende Tageslicht sowie die Zeit bis zu wohlmöglich aufkommenden Regenwolken in die Testläufe stecken – und nicht in perfekte Bike-Portraits. Entsprechend gehört zum Basis-System natürlich auch nicht die deswegen extra ausgegraute und durchscheinend gemachte Apidura Seatpack.

Dieses Basis-System ergänze ich für die ganzen Lenker- und Lenkertaschen-Setups zu sogenannten A-Setups. A-Setups enthalten über das Basis-System hinaus noch die fest montierte Tailfin Aeropack. Alle Lenkertaschentests wurden also mit dem Basis-System plus der Tailfin Aeropack gefahren.

Und dann habe ich im Anschluss getestet, was es ausmacht, wenn keine Tailfin Aeropack montiert ist und wenn statt dessen eine Apidura Seat Pack am Sattel befestigt ist. Das sind die B-Setups.

Hier zuerst die A-Setups:

Setup A-1: ohne Tasche unter den Extensions. Nur das Basis-System und die Tailfin Aeropack.

So sieht das Basis „A“ System mit der Tailfin Aeropack aus. Die im Bild befindlichen Laufräder müsst ihr euch gegen die in den Produktiv-Tests verwendeten DT Swiss ERC Spline mit den Schwalbe Pro One Reifen getauscht vorstellen. Der Aeropack wurde über alle Tests mit der dargestellten und immer gleichen Befüllung gefahren. Bewusst mit einem Inhalt, der nicht über die Befüllung der 14 Liter Apidura Seatpack hinausgeht und auch einem bewusst begrenzten „Renn-Volumen“ entspricht:

Und hier meine Standard-Lenker-Konfiguration, wie sie ebenfalls über alle Tests benutzt wurde. Ein 40 cm (Achse zu Achse) breiter Rennlenker, Sram red AXS Schalt-Bremshebel, Profile Design T1+ Aerobars auf 30 mm Riser und mit Verwendung der dargestellten 3T Double Ski Bend Extensions. An der Spitze mit einer Profile Design UCM AeroBridge verbunden:

Setup A-2: Die cyclite Handle Bar Roll Bag unter den Extensions (am Basis-System mit dem Tailfin Aeropack). In den folgenden Fotos seht ihr, wie sich die Tasche direkt von vorn, schräg von der Seite und direkt von der Seite an meinem Lenker darstellt.

Zur Cyclite Handle Bar Roll (und auch allen anderen Cyclite Taschen) werde ich an anderer Stelle noch meine generellen Eindrücke schildern. Hier soll es ja um die Aerodynamik gehen und da ist diese Handle Bar Roll für mich einfach nur ein Stellvertreter dieser Gattung. Aber – auch ein eher kompakter Vertreter. Was mir sehr gut gefällt. Ihr wisst, ich bin aus gutem Grund kein Freund der Verwendung von Handle Bar Rolls im Rennlenker und die Nutzung von beinahe karikativ breiten Lenkern und extremen Flare, vielleicht gar nur, um solche oder noch breitere Handlebar Rolls unterzubringen, kann nicht die Lösung sein. Ist es nicht zumindest für mich. Für euch kann ja durchaus ein etwas breiterer und mit leichtem Flare versehener Drop bar Lenker genau das angenehmste Cockpit sein, dass ihr euch vorstellen könnt.

Aber zurück zu Handlebar Rolls. Die sind halt eher was für Flat Bars. Und dafür sind die meisten auch ausgelegt. Und nur wenn man sich die jeweils kleinste Version davon zulegt (wenn es denn mehrere Versionen gibt), bekommt man sie mit Ach und Krach zwischen die Drops eines Rennlenkers. Selbst, wenn er noch etwas breiter als meiner wäre. Und selbst, wenn er auch etwas Flare hätte. Raum für ungestörtes Greifen um den Lenker, in den Hoods oder auch das Einschwenken der Brems-/Schalthebel, wenn es sich noch um eine mechanische Schaltgruppe handelt, ist so schlecht möglich, ohne dass man an die Tasche kommt.

Da ist die cyclite Handle Bar Roll doch bewusster auch für klassische Rennlenker tauglich entworfen. Klar könnt ihr sie auch wesentlich breiter befüllen, als ihr sie hier in meinen Fotos seht. Aber es geht auch, ohne sie zu würgen, in dieser kompakten Breite. Und zusätzlich kann man die Clip-Verschlüsse der Roll-Top Enden nicht nur mit sich selbst verschließen, sondern man kann sie auch gegenseitig mit dem Roll-Top-Clip der anderen Taschenseite verschließen. So wie ihr es hier in meinen Fotos seht. Dafür liegen extra Bänder bei. Das bringt nochmal den Extra-Zentimeter Luft zwischen den Lenker-Drops, ohne die Befüllung einzuschränken. Die seitlichen Abschlüsse werden dadurch einfach „flacher“ und enger anliegend. Das ist gerade für diesen Verwendungszweck an Drop Bars sehr praktisch und hilfreich.

Was ihr daraus entnehmen sollt: es ginge Aerodynamisch noch viel schlimmer, als es die Ergebnisse für diese spezielle Handle Bar Roll aufzeigen werden.

Ihr werdet sicher auch die etwas unorthodoxe Art der zusätzlichen Front-Aufhängung an die Aerobar-Extensions bemerken. Eine klassische Handlebar Roll klettet man ja an den Lenker. So auch diese. Ohne weitere Maßnahme würden diese Taschen dann ständig hoch und runter wackeln und selbst bei ruhiger Fahrt hin- und herschwingen. Entweder zurrt man sie dann zusätzlich um das Steuerrohr oder man muss sich etwas anderes überlegen. Cyclite hat sich diese beidseitigen Bänder überlegt, die eigentlich dafür vorgesehen sind, die Handlebar-Roll auch rückwärtig zu verspannen. Euch dabei aber die Wahl zu lassen, dies an der Gabelkrone oder am Steuerrohr zu tun. Beides wollte ich hier in diesem Fall nicht. Die Gabelkrone eignet sich bei meinem Rad dafür nicht und generell wollte ich für diese Tests keinen Kontakt der Tasche mit meinem Steuerrohr (hatte gerade erst eine alte Schutzfolie entfernt und erfreute mich des frischen und unüberklebten Titans und der Head Badge). Und das Aufhängen in den „Kehlen“ meiner Aerobar-Extensions funktioniert super. Ja – das würde sich etwas mit der Benutzung der Bungee-Cords auf der Front der Handlebar Roll beissen, aber darauf kam’s mir hier im Test nicht an.

Setup A-3: Die cyclite Aero Bar Bag.
Die cyclite Aero Bar Bag trägt schon im Namen, was sie sein will. Und was ich ja auch schon immer gesucht habe: eine Tasche, die bewusst und vorrangig für Cockpitsituationen mit Aerobars vorgesehen ist (nicht nur – Cyclite sieht auch vor, dass man sie bei Bedarf auch ohne Aerobars verwenden können soll – ob ich das für die beste Art und Weise halte, sie zu verwenden, dazu an anderer Stelle mehr). Und da halt einfach nicht nur mit Schlaufen versehen ist, mit denen man die Tasche gut und sinnvoll an Aerobars befestigen kann, dann aber trotzdem wieder einen breiten Formfaktor bzw. Quer-Ausrichtung daherkommt. Nein, die Aero Bar Bag ist bewusst schmal und eher lang als breit gehalten. Aber nicht so schmal wie es Front-Hydrations-Lösungen von modernen Triathlon-Superbikes sind, die kaum breiter als der Abstand zwischen eng montierten Aerobars messen. Oder im Extrem nicht mal breiter wie das Steuerrohr sind. Um so dem Wind nicht mehr Stirnfläche zu bieten, wie er auch ohne so eine Flasche / Box in Form des Steuerrohrs „sähe“. Das macht aber ja auch Sinn, denn wir wollen ja nicht nur 500 bis 750 ml Wasser oder einen Haufen Gels für unsere Bikepacking-Bedürfnisse am Lenker mitführen, sondern schon sinnvoll einiges an Utensilien verstauen können. Ob das die Regenjacke ist, ein kleines Bivy, Verpflegung, was auch immer. Ganze 4,9 Liter Volumen bietet da die Aero Bar Bag in gedrungener Form, die an einen Schiffsbug erinnert und so vermutlich recht aerodynamisch unter den Aerobars hängt. Ob es nicht nur so aussieht, sondern auch so ist, das werden die Ergebnisse für dieses Setup zeigen.

Setup A-4: beidseitig Tailfin 5L Mini-Pannier.
Mit diesem Setup verlassen wir die Lenker-Taschen-Lösungen und wenden uns dem Gepäck hinten am Rad zu. Vorne ist hierbei keine Tasche am Lenker befestigt. Hinten nach wie vor die Tailfin Aeropack. Jetzt sind aber zusätzlich an ihrem Carbon-Rack die neu diesen Sommer vorgestellten Mini-Pannier in der 5 Liter-Version montiert. An beiden Seiten. Es gibt diese in 5 Liter und in 10 Liter. Letztere hatte ich für meine Sommer-Bikepacking-Tour dabei. Hier wollte ich aber bewusst die kleinste Version mit den nominellen 5 Litern Inhalt testen. Damit ich einen möglichst großen Unterschied zu den „Vollformat-Seitentaschen“ von Tailfin erreiche, die das Setup A-5 bilden.

Diese Mini-Pannier haben das gleiche geniale, quasi aus dem vollen gefräste, Montage-System wie die großen vollformatigen SL22 Pannier und sitzen so absolut unverrückbar und klapperfrei. Ähnlich wie schon bei der cyclite Handle Bar Roll beschrieben, kann man die Rolltop-Verschlüsse der Minipanniers entweder mit sich selbst verbinden und so verschließen (rechts zu sehen) oder mit beigelegten Bändern jeweils vorne und hinten nach unten zu den Seiten der Pannier ziehen und befestigen (links zu sehen). Ich habe für die Tests bewusst beide Seiten in dieser Form verwendet.

Setup A-5: beidseitig Tailfin SL 22 Pannier.
Im hatte ja im März dieses Jahres meinen Praxistest verschiedener Seatpack-Alternativen veröffentlicht. Da ging es vorranging um Seitentaschen am Gepäckträger. Oder Panniers am Rack, wie man auf Neudeutsch sagen würde. Von den Vaude Aqua Front Light, die ich dafür auch im vergangenen Herbst auf Bikepacking-Tour mit in den Harz genommen hatte und die mir da sehr gefallen haben, über die Ortlieb Gravel-Pack Seitentaschen bis hin zu den Tailfin SL 22 Pannier Bags. Und eigentlich war ich ja – und bin es noch – der Auffassung, dass ich überhaupt keine Full-Size Pannier benötige und benutzen möchte. Deswegen auch die Konzentration auf die Vertreter kompakter und mithin auch oder gar eher für die Verwendung an der Gabel gedachter Seitentaschen wie dem Ortlieb Gravel Pack oder der Vaude Aqua Front Light. Letztere führt diese gedachte Verwendung ja sogar im Namen mit. Diese Taschen sind aber mehr als groß genug, wenn man nicht gerade in einen längeren Camping-Ausflug mit Hausstand, Kochgeschirr und Verpflegung für 1 Woche abseits jeder Versorgungsmöglichkeit aufbrechen möchte.

Von daher war ich skeptisch, wie sich denn die „großen“ SL 22 Pannier von Tailfin im Vergleich schlagen würden. Fassen sie doch schließlich nominell 22 Liter (daher der Name). Um so überraschter war ich im damaligen Praxistest, wie sehr sie mir von der Verwendung und dem Fahrverhalten gefallen haben und vor allen Dingen, wie sie von ihrem Formfaktor her um keinen Deut schlechter in der Stirnfläche bzw. in ihrer seitlichen Ausladung sind, als die in diesem Parameter sehr plump und unvorteilhaft dimensionierten Ortlieb Gravel-Pack Taschen. Die ja auch nur für 12,5 Liter Volumen gedacht sind – also nur gerade mal etwas über die Hälfte einer Tailfin SL 22 Tasche!

Hier die Vergleichsfotos beider Seitentaschen aus dem März-Artikel:

Im linken Bild seht ihr die Tailfin SL 22 Pannier Bags am Tailfin Rack, die Umrisse des Ortlieb Gravel-Pack sind in Orange eingezeichnet. Im rechten Bild in der gleichen Perspektive das Ortlieb Gravel-Pack am Tubus Airy. 

Und hier auch nochmal der Vergleich in der Front-Ansicht zwischen den Ortlieb und Vaude-Taschen aus dem März. Wie stellt sich die seitliche „Ausladung“ und damit die im Wind stehende Stirnfläche dar? Und ganz besonders auch: wie stellt sie sich für mich und meine Beine, bzw. Waden dar. Die nicht gerade die aerodynamischsten Waden sein dürften. Dafür bieten sie jedweden Seitentaschen bereits einiges an Windschatten. Wie sich das dann auswirkt, zeigen gleich die Aerodynamik-Testergebnisse. Jedenfalls – ihr seht hier, wie weit selbst hinter meinen Waden die eigentlich kleinen und kompakten Ortlieb Gravel-Pack hervorragen. Und aus dem vorhergehenden Vergleich mit den SL 22 Pannier wisst ihr, dass diese Full Size Pannier trotz des viel größeren Inhalts nicht weiter herausragen.

Links: Ortlieb Gravel-Pack hinter meinen (nicht gerade schmächtigen) Waden, Mitte: die Vaude Aqua Front Light. Rechts: Überblendung und Differenzbild mit Ortlieb Gravel-Pack und Vaude Aqua Front Light.

Auch das gilt es wieder bei der Interpretation der Ergebnisse im Hinterkopf zu behalten. Wenn ihr nun statt den Vollformat-Panniern von Tailfin so richtig dicke Full-Size Brummer von Ortlieb oder anderen Herstellern montieren würdet, die nochmals deutlich fetter als das Gravel-Pack sind, dann ist davon auszugehen, dass deren Einflüsse auf die Aerodynamik deutlich anders ausfallen werden, als meine Ergebnisse für das Setup A-5 mit den beiden Tailfin SL 22 Pannier.

Hier also Rückansicht und Seitenansicht des Setup A-5 mit den beidseitig montierten Tailfin SL 22 Pannier:

Setup A-6: nur ein Tailfin SL 22 Pannier rechts.
Ebenfalls bereits im März-Artikel wurde die Frage aufgeworfen: Wenn ich ja gar nicht das ganze Volumen benötige, was mir zwei vollformatige Seitentaschen mit jeweils 22 Litern bereitstellen würden – was ist denn, wenn ich dann anstelle von beidseitig zwei kleinen Seitentaschen (etwa den Vaude aqua front light mit ihren je 11 Litern Inhalt) oder halt von den neuen Tailfin 5L Mini-Panniern (Setup A-4) nur auf einen großen SL 22 Pannier verwende? Also habe ich das getestet. Der Wiederholbarkeit und präzisen Benennung halber immer Rechts. Aerodynamisch vermute ich absolut keinen Unterschied zu einer einseitigen linken Befestigung. Es sei denn, ihr würdet damit ausschließlich im Velodrom fahren, wo es immer nur links herum geht. ;-))

Und damit ist das Setup schon vollständig beschrieben. Genau gleich wie A-5, nur der linke Pannier wird entfernt. Von daher habe ich hierfür auch kein gesondertes Foto vorgesehen.

Die B-Setups

Nun habe ich ja bisher die ganze Zeit das Tailfin Aeropack zusätzlich zum Basis-Setup am Rad gehabt. Für alle bisherigen Tests. Was macht das eigentlich im Vergleich zum Basis-Setup aus? Anders gefragt – wie lauten die Testergebnisse für das reine Basis-System?

Setup B-1 (= Basis-System): ohne Tailfin AeroPack, ohne Tasche unter den Extensions.
Ich habe also erstmalig in der gesamten Testserie das Tailfin Aeropack abmontiert und auch dazu auch keine Tasche am Lenker befestigt. Und voilà – das Setup B-1 ist damit gleichzeitig das Basis-System.

Im Vergleich mit dem Setup A-1 kann somit also der Einfluss der Tailfin Aeropack isoliert und quantifiziert werden. Entsprechend gilt für das Setup B-1 damit auch das Foto für das Basis-System, dass ja bereits dort gezeigt wurde.

Setup B-2: Apidura SeatPack anstelle Tailfin AeroPack, ohne Tasche unter Extensions.
Dieses Setup zeigt, welchen aerodynamischen Einfluss eine typische Bikepacking-Satteltasche erzeugt. Ich habe hierfür als Vertreter dieser Taschen-Gattung die Apidura Expedition Saddle Pack in der mittleren 14 L Größe gewählt. Die gewählte Befüllung sorgte für einen guten und festen Sitz und einen Füllgrad, mit dem eine solche Taschengröße optimal und typischerweise verwendet wird. Der Füllgrad war dabei bewusst zwischen der Apidura Saddle Pack und der Tailfin AeroPack angepasst, so dass ich hier nicht Äpfel mit Birnen vergleiche – also etwa nur 8 Liter in die Saddle Pack gebe, dafür die AeroPack aber mit 18 Liter vollstopfe. Hier die Fotos für das Setup B-2:

Die Testergebnisse

So, das war die Vorstellung der Test-Setups. Die Testgrundlagen habe ich zuvor erwähnt und dabei auch auf den im Vorfeld veröffentlichten, gesonderten Artikel über die Grundlagen und den gesamten Prozess der Voruntersuchungen und Testprotokoll-Perfektionierung verwiesen – jetzt können wir direkt zu den Ergebnissen springen.

Die Ergebnisse in Zahlen zusammengefasst

Ich fange mit einer Gesamtübersichtstabelle über alle 8 Setups an. Darin findet ihr im Wesentlichen die genauen Zahlenwerte für den jeweils ermittelten Luftwiderstand in CdA.

CdA und die Einheit aeroPOINTs
CdA steht dabei für Coefficient of Drag x Area (Englisch) bzw. für CwA in Deutsch – also den Cw-Wert multipliziert mit der wirksamen (Stirn)fläche. Da der Luftwiderstandsbeiwert Cd bzw. Cw selbst dimensionslos ist, ist die Einheit des CdA daher eine Fläche und wird typischerweise in Quadratmetern angegeben. Beide Werte werden in Tests wie meinem oder auch im Windkanal typischerweise immer zu diesem CdA zusammengefasst. Weil sich bei jeder Anpassung – sei es der Position auf dem Rad, sei es ein anderer Helm oder sei es wie hier – eine andere Tasche, immer beides ändert und miteinander in Wechselwirkung steht.

Da ein Radfahrer nun nicht so riesig ist – etwa eine Stirnfläche im Bereich von 0,5 bis 0,7 m² aufweist – und typische Cd Werte in der Größenordnung von 0,5 bis 1 drum herum bewegen ergeben sich hier Werte im Nachkommabereich; z.B. 0,214 oder 0,209 m² oder so (und die wären schon richtig super für Zeitfahrer). Der Unterschied zwischen diesen zwei Beispielzahlen schreibt sich aufwendig und hört sich nach nichts an – ist aber schon ein guter Gewinn. Ich schließe mich daher dem Ansatz von Aerotune an, multipliziere den CdA pragmatischerweise mit 100 und bezeichnet das dann wie bei Aerotune gelernt als aeroPOINTs oder aP. Macht Sinn, finde ich. Im Beispiel wären das dann also 21,4 vs. 20,9 aeroPOINTs.

Mit dem CdA-Wert könnt ihr nun für jede beliebige Geschwindigkeit die erforderliche Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands ermitteln. Einfach über die Formel

Pw = Fw ⋅ v = cd ⋅ A ⋅ 1/2 ⋅ rho ⋅ v³

Hier also alle Ergebnisse im Überblick:

Wie im Vorgänger-Artikel erläutert, habe ich alle Berechnungen als Sensitivitäts-Analyse jeweils für 4 verschiedene Reifenrollwiderstandsbeiwerte zwischen crr = 0,0046 bis 0,007 (4,6 und 7 rollingPOINTs) durchgeführt, wobei allerdings die grün hervorgehobene Berechnung mit 6 rollingPOINTs die maßgebende ist, auf die sich alle weiteren Vergleiche und Grafiken beziehen.

Bei jeder Messung, besonders aber bei Aerodynamik-Tests, ist es wichtig, die Fehlergrößen und Genauigkeitsgrenzen zu kennen. Je gleichmäßiger und konstanter die eigentlichen Tests durchgeführt werden und je mehr Testläufe einem einzelnen Test zugrunde liegen, um so niedriger kann die verbleibende Summe der Abweichungen zwischen den aufgezeichneten Größen im Test (Leistung, Geschwindigkeit, Höhengewinn oder -verlust) mit den auf CdA (und ggfs. crr) gelösten Bewegungsmodellrechnungen ausfallen. Dabei sind Fehlergrößen in der Höhe von 1,1 bis 1,5 % extrem gut. Rein rechnerisch würden sich für meine Tests und die Setups A-1 bis A-4 aufgrund der Vielzahl an Testwiederholungen sogar Fehlergrößen zwischen 0,6 und 1,0 ergeben (als SEM – Standard Error of the Mean). Aber ich verzichte lieber darauf, Fehlergrößen unter 1 % anzugeben, da ja bereits übliche Leistungsmesser auch nicht kleiner 1 % in ihrer Präzisionsangabe bewertet werden. Deswegen sind meine Fehlerangaben in % auch bei mehreren Einzeltests rein die arithmetische Mittelung der Aerotune-Fehlerprozent-Angaben für das jeweilige Setup. Was das absolut in aeroPOINTs ausmacht, seht ihr in der jeweils zweiten Spalte „absoluter Fehler“.

Wieviele Tests es im Einzelnen pro Setup waren, seht ihr in der Spalte „Test-Anzahl“. Im Schnitt fanden für jeden Test 3,8 Testläufe statt. Wieviele pro Setup genau, das zeigt die jeweils fünfte Spalte „einzelne Testläufe“. Spitzenreiter ist da natürlich das Setup A-1, welches ich immer wieder als direkten Vergleich mitgetestet habe, um auch über mehrere Tage hinweg für die jeweiligen Ergebnisse des Tages eine Benchmark zu haben. Teilweise habe ich dieses und andere Setups auch mehrfach – mal am Anfang, mal mittendrin und mal am Ende eines Testtages wiederholt getestet. Um sicherzustellen, dass ich keine schleichenden Veränderungen über meine Testdauer übersehe. Mehr dazu und zu weiteren Best Practices und Tips zum Selbertesten findet ihr ja wie schon mehrfach erwähnt im Vorgänger-Artikel.

Nun könnt ihr ja schon anhand dieser Gesamt-Ergebnis-Tabelle sehen, welches Setup am schnellsten war und auch genau, um wieviel. Bevor ich das gleich noch anschaulicher in Grafiken zeige und dann auch bewerte, hier noch eine Kreuzmatrix als Gegenüberstellung der CdA-Differenzen aller Setups untereinander:

Hier ist immer die Differenz zwischen dem Setup in der jeweiligen Spalte zum Setup in der entsprechenden Zeile dargestellt. Das bedeutet: steht da eine negative Zahl (und ist die Zelle rot), dann ist das Setup in der Zeile langsamer als das im Spaltenkopf. Und steht da eine positive Zahl (und ist die Zelle grün), dann ist das Setup in der entsprechenden Zeile schneller als das im Spaltenkopf. Um genau so viele aeroPoints, wie in der Zelle angegeben sind.

Eine andere Art der Betrachtung: eine Zeile mit vielen roten Zellen bedeutet, dass dieses Setup langsamer als viele andere Setups ist. Und entsprechend umgekehrt. Eine Zeile mit vielen grünen Zellen bedeutet, dass dieses Setup schneller als viele andere Setups ist. Eine rote oder grüne Null bedeutet – hier ist die Differenz größer oder kleiner als 0,05 aeroPOINTS.

Grafische Ergebnisübersicht und Erläuterung der A-Setups

Ich fange der Übersichtlichkeit halber mit den A-Setups an, damit die folgende Grafik nicht zu viele Elemente zeigen muss.

Hier sehen wir als erstes in einem Säulendiagramm von links nach rechts die Setups A-1 bis A-6:

Die Höhen der Säulen zeigen den CdA-Wert in aeroPOINTs (aP) und zwar für den Rollwiderstandsbeiwert von 6 rollingPOINTs (rP). Die Fehlerbandbreite ist jeweils als grauer Strich mit Endmarkern dargestellt. Auf diese Weise seht ihr auch sofort, wie signifikant die Unterschiede zwischen zwei Setups ausfallen. Durch die Vielzahl an Testwiederholungen sind dabei auch Differenzen zwischen zwei Setups aussagekräftig, die kleiner als die Fehlerbandbreiten dieser Setups sind. Beispielsweise zwischen den drei Setups A-4, A-5 und A-6. Dennoch kann es durchaus bei einem einzelnen Testlauf vorkommen oder – und das sagt die Fehlerbandbreite ja letztlich aus – dass im Grunde auch dieser CdA-Wert im Bereich des möglichen liegt – und zwar dass er den Ergebniswert plus (oder minus) der Fehlerbandbreite erreicht. Im Beispiel also, dass – aus welchem Grund auch immer – Setup A-4 (beidseitig 5L Mini-Pannier) anstelle CdA = 32,9 aP (Säulenhöhe), den Wert von CdA = 32,9 + 0,44 = 33,34, gerundet 33,3 aP erreicht. Das ist gerade mal 0,1 aP geringer (also „schneller“) als der nominell ermittelte Wert für das Setup A-5 (beidseitig die SL22 Pannier). Welches zwar wiederum ebenfalls auch eine CdA von 33,4 + 0,4 = 33,8 aP (Ergebniswert und absoluter Fehler) aufweisen könnte. Aber eben gleichzeitig auch den Fehler nach unten und damit eine CdA von 33,4 – 0,4 = 33,0 aP. Und dann wäre in dem Falle die Rangfolge umgedreht. Würde in einem solchen engen Differenzbereich eben für das Setup A-5 die Toleranz eher nach unten den wahren Wert ergeben und für das Setup A-4 eher nach oben, dann wäre letztlich das Setup A-4 langsamer und Setup A-5 (also die größeren Seitentaschen) schneller. Soweit, so selbstverständlich eigentlich. Da aber längst nicht selbstverständlich ist, dass solche Fehlergrößen in vielen Tests (und eigentlich nie in üblichen Testvergleichen zu Aerodynamik oder was auch immer) in Magazinen, Videos oder Webseiten dargestellt werden, finde ich, dass es die paar Sätze an Erläuterung durchaus noch einmal bedurft hat.

Dennoch kann man natürlich als Ergebnis mitnehmen: Ja, Setup A-5 wird in der Regel und mit guter Erwartungshaltung um genau die 0,5 bzw. 0,4 aP „langsamer“ sein, als Setup A-4 und Setup A-6. So wie ihr es aus der Höhe der Säulen im obigen Diagram entnehmen könnt. Und genau diese Differenzen könnt ihr in der bereits zuvor gezeigten Kreuzmatrix der Differenzen ablesen.

Bevor wir dann dazu kommen, was denn neben der bloßen Zahl 0,4 oder 0,5 aP eben dieses „schneller“ oder „langsamer“ noch bedeutet, schauen wir aber auch noch auf die ersten drei Säulen. Da ist wesentlich mehr Musik drin. Die Abstände bzw. Höhendifferenzen sind viel größer und überschreiten auch jeweils deutlich die Fehlerbandbreiten. D.h. das z.B. selbst der CdA-Wert des Setups A-1 minus seiner Fehlergröße oberhalb des CdA-Werts des Setups A-3 plus dessen Fehlergröße ist. D.h. die Differenzen zwischen Setup A-1 und Setup A-3 sind auf jeden Fall signifikant. Und die zwischen Setup A-2 (der Handlebar Roll) und allen anderen sowieso. Hier können wir also schon einmal festhalten, dass das Verwenden einer Handlebar Roll, selbst einer so kompakten wie der Cyclite Handle Bar Roll in meiner Konfiguration das aerodynamisch schlimmste ist, wass man sich für alle getesteten Taschen-Setups antun kann. Bei weitem und signifikant!

Doch für den weiteren Einblick in die Aerodynamik-Tests nochmal zurück zu den Differenzen zwischen Setup A-1 (also keine Tasche unter den Extensions) zum Setup A-3 (die Cyclite Aero Bar Bag unter den Extensions). Wie gerade erläutert, ist der Unterschied zwischen diesen beiden Setups signifikant. Was aber interessanterweise nicht bedeutet, dass es nicht doch Einzeltests geben kann, wo diese Differenz nicht heraus kommt bzw. sogar auf den Kopf gestellt wird.

Schauen wir uns das für einen meiner Testtage genauer an. Für den 24. September, wo ich 7 Tests mit insgesamt 27 Testläufen durchgeführt habe. Und bewusst einzelne Setups mehrfach und getrennt durch Tests mit anderen Setups getestet habe:

Setup 1 ist hier die Handlebar Roll; klar ersichtlich das aerodynamisch schlechteste Setup.
Setups 2 bis 4 ist jeweils die Aerobar Bag (A-3, hier im Bild Setup 3) eingerahmt durch zwei Tests ohne jegliche Tasche unter den Aerobars (A-1, hier im Bild Setup 2 und 4). Wir sehen, dass zwar der erste Test eine etwas höhere CdA ergab (schlechtere Aerodynamik) dass aber das Ergebnis für den zweiten Test sogar um 0,1 aP niedriger als das Setup mit der Aero Bar Bag resultiert. Allerdings mit der größeren Fehlerbandbreite. Wir sehen auch, dass sich in diesem Test-Outing die Ergebnisse der Setups 2 bis 4 alle innerhalb ihrer jeweiligen Fehlerbandbreiten bewegen. Aus diesem einzelnen Test-Outing hätte sich also noch kein signifikanter Gewinner dieser zwei Setups (keine Tasche vs. Aero Bar Bag) küren lassen. Aber immerhin wird allein daraus schon klar, dass anscheinend die Aero Bar Bag zumindest keinen Malus darstellt, sondern mindestens mal Neutral im Einfluss ist (unterhalb der Messgenauigkeit des Verfahrens).

Wir können auch ins Detail schauen und blicken auf die folgende Ganglinie der einzelnen Testläufe, die allen diesen Tests an dem Tage zugrunde liegen:

So wird zum einen klar, dass ich keine Mühen gescheut habe, allfällige Störeinflüsse auf ein Minimum zu reduzieren bzw. wirklich herauszuarbeiten, wie konstant und reproduzierbar die jeweiligen Testläufe sowohl innerhalb eines Test-Tages als auch (hier nicht dargestellt) durch mehrfache Wiederholung genau solcher mehrfachen Testläufe an unterschiedlichen Tagen ausfallen. Und das ist die Botschaft, die ich damit geben möchte: selbst mit solch konstanten Testläufen ist ein einzelner Testtag eben halt nur ein einzelner Testtag. Erst durch Wiederholung und Überprüfung wird daraus ein belastbares Bild und Ergebnis, wenn der Einfluss nicht so riesig ist, wie er z.B. durch eine Handlebar Roll hervorgerufen wird.

Das gibt mir jetzt auch einen guten Aufhänger dafür, darzustellen, was denn diese CdA-Differenzen eigentlich in Watt bzw. Minuten Zeitmehrbedarf für beliebige, vorgegebene Strecken bedeuten.

Natürlich können wir uns das für jede beliebige Situation und Geschwindigkeit mit dem CdA-Wert selbst passend berechnen und das machen wir auch im Anschluss mal zu Demonstrationszwecken. Aber bequemer ist natürlich, wenn das direkt durch das Aerodynamik-Test-„Werkzeug“ mit ausgegeben wird und wir sogar noch beliebige Strecken modellieren lassen können und dann genau dafür ausgespuckt bekommen, was dann für unterschiedliche Setups dabei herauskommt. Und beides kann der von mir benutzte aerotune Aerotest. Das ist wirklich sehr schön gemacht und präsentiert.

Zum einen gibt es für jeden Test immer auch die Darstellung „Leistung für Geschwindigkeit“:

Für die drei unveränderlichen Geschwindigkeiten von 35, 40 und 45 km/h werden jeweils die erforderlichen Leistungen in Watt für die getesteten Setups dargestellt. Das gilt für Windstille (oder jede beliebige Kombination von eurer Geschwindigkeit und Gegenwind-Anteil, die zu 35, 40 und 45 km/h Effektiv-Geschwindigkeit resultiert) und bezieht den für den Test ermittelten bzw. vorgegebenen Reifenrollwiderstand sowie einen konstanten Antriebsverlustanteil (Voreinstellung 2%) mit ein.

Das zeigt uns auf Anhieb: Aha, für das Setup 1 dieses Tests (welches meinem Setup A-2 entspricht), muss ich 245 Watt aufbringen, wenn ich mit 35 km/h fahren möchte. Und mit Setup 3 dieses Testtages (welches meinem Setup A-3 entspricht) nur 230 Watt! Ganze 15 Watt gespart! Und das allein schon bei 35 km/h – einer Geschwindigkeit, die selbst für so leichte Personen, wie ich es bin, auf ebener Strecke erreicht wird. Und zwar nicht erst, wenn mit Volldampf gefahren wird. Vielleicht bei mir auch nicht in Tagein-Tagaus-Dauerleistung, aber immerhin in Regionen, die lange am Stück aufrecht erhalten werden können.

Die an diesem Testtag ermittelte Differenz von 2,5 aP (34,3 – 31,8) ist bei 35 km/h also für 15 Watt gut. Bei höheren Geschwindigkeiten für umso mehr Watt. Aber auch, wenn die Geschwindigkeiten geringer sind – sagen wir, nur 20 bis 25 km/h, haben wir noch sehr viel von diesem großen CdA-Unterschied. Wie immer wieder (leider) wiederholt werden muss, sinken zwar die absoluten Watt-Differenzen und werden so weniger beeindruckend für den Laien, aber die Zeit, die für eine gegebene Strecke benötigt wird, ist halt eben bei geringeren Geschwindigkeiten höher. Was nichts anderes bedeutet, das jeder Aerodynamik-Gewinn zwar weniger beeindruckend in Watt ausfällt, aber euch länger zu Nutze wird. Im Endeffekt spart also der langsame Radfahrer sogar mehr Zeit, als es der schnelle tut.

Aber wieviel Zeitdifferenz sind das wohl jeweils genau? Auch dafür kann der aerotune Aerotest sehr schön eine direkte praktische Angabe machen. Und zwar könnt ihr aus jeder Menge vordefinierter Kurse wählen. Ob das die standardmäßig voreingestellte Strecke der Challenge Roth von 2011 ist (die ich immer so eingestellt lasse) oder die der Ironman World Championship auf Hawai, diverse Tour de France Etappen oder oder sind, ist euch überlassen. Und wenn euch das noch nicht reicht, könnt ihr sogar eigene Routen durchsimulieren lassen. Die werden zwar um einiges vereinfacht – man darf sich das jetzt also nicht so detailliert wie bei BestBikeSplit oder so vorstellen, aber in der Summe ergeben sich erwartbare Zeiten, die den Einfluss von Steigungen und Gefällen (gemittelt) bei durch euch einstellbare mittlere Leistung (eine Zahl über alles), Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit (auch jeweils ein Wert, gültig für den gesamten Kurs) berücksichtigen.

Das ist das Diagramm „Vorhergesagte Zeit (t)“ das ihr in meiner ersten Grafik in diesem Abschnitt über den einzelnen Ergebnissen der Tests für die CdA seht. Und zwar gilt das wie gesagt für die von mir immer so belassene Standard-Auswahl der Challenge Roth Strecke von 2011. Bei einer Dauerleistung von 200 Watt, bei 15 °C und Windstille. Die Strecke ist 180 km lang.

Und im Ergebnis könnt ihr sehen, dass für mit dem 1. Setup an diesem Tag für diese 180 km 5 Stunden 35 Minuten und 23 Sekunden gemäß Simulation benötigt würden. Also mit einer CdA von 34,2 aP, einem Rollwiderstand von 6 rP und einem Systemgewicht von 81,9 kg.

Die 15 Watt Differenz bei 35 km/h bzw. besser, die 2,5 aP Differenz in der effektiven Stirnfläche machen über diesen Rennkurs insgesamt 7 Minuten und 31 Sekunden Einsparung aus. Die effektive Endzeit reduziert sich also auf 5:27:52 h.

Ist das viel? Ist das wenig? Das ist ganz schön viel! Im Geiste sehe ich allerdings schon manche von Euch mit der Schulter zucken und „Siehste“ Sagen; „nur 7,5 Minuten. Auf 180 km, lohnt überhaupt nicht. Ist mir Schnuppe.“ Wirklich? Na – dann überlegt aber nochmal:

Im Profi-Sport und auch bei Jedermann-Wettbewerben brauchen wir gar nicht zu diskutieren. Über 7 Minuten – das ist eine Welt! Da ist bei einer Tour de France Etappe ja fast schon das Ziel abgebaut bzw. die TV-Übertragung beendet, etwas übertrieben gesprochen. Aber auch bei einem Jedermann-Wettbewerb hat man da als 7 bis 8 Minuten später hereinkommender Teilnehmer nicht mal mehr Sichtkontakt zum Erstplatzierten gehabt. Und wahrscheinlich Dutzende andere Teilnehmer noch zwischen sich und dem/der Führenden. Bei sonst gleicher Leistung wohlgemerkt. Also für nichts und wieder nichts viele Plätze verschenkt.

Aber wie ist das bei einem Ultradistanz-Rennen, wo man ja vermeintlich 7,5 Minuten jederzeit wieder herausholen kann – z.B. durch kürzere Pausen… Halt Stopp! Kann man das wirklich? Dazu habe ich an anderer Stelle ja schon diverse Male geschrieben (z.b. hier). Natürlich ist es wichtig, in den Pausen selbst und an vielen anderen Stellen effizient zu sein. Oder gerne sich auch mal die Zeit zum Genießen zu nehmen, wenn dass das Ziel ist. Aber! Es ist schwierig genug, die Pausen selbst effizient zu gestalten. Da dürfen wir nichts an anderer Stelle verschenken und meinen, dies durch einen schnelleren Einkauf im Supermarkt oder der Tankstelle wettmachen zu können. Umgekehrt wird ein Schuh draus. Stellt euch vor, ihr habt 180 km zwischen zwei Einkaufsstops und würdet einen Einkaufsstop in 7 Minuten hinbekommen. Diesen Einkaufsstop bekommt ihr quasi geschenkt, wenn ihr statt dem 1. Stetup (meinem Setup A-2 mit der Handle Bar Roll) mit dem 3. Setup dieses Tages (meinem Setup A-3), der Aero Bar Bag fährt. Jeder Einkaufsstop for free. Über ein Rennen von mehreren Tagen. Oder eben nicht. Das ist der Unterschied von 2,5 aP für einen Kurs wie den der Challenge Roth 2011 über 180 km.

So, nach diesem hoffentlich eindrücklichen Beispiel rechnen wir die Angabe für die 35 km/h auch selbst noch einmal nach.

Die Formel für den erforderlichen Leistungsanteil zur Überwindung des Luftwiderstands habe ich zuvor ja bereits angegeben:

Pw = Fw ⋅ v = cd ⋅ A ⋅ 1/2 ⋅ rho ⋅ v³

CdA entnehmen wir aus der Ergebnistabelle bzw. hier aus dem direkten Testergebnis diesen Tages für das 1. Setup: CdA = 34,3 aP. Durch 100 geteilt ergibt sich die korrekte Einheit mit 0,343 m². Für die Luftdichte rho setzen wir 1,225 kg/m³ an. Die Geschwindigkeit v soll ja 35 km/h sein. Dividiert mit 3,6 erhalten wir die benötigten m/s. Ergibt: Pw = 193,1 Watt.

Jetzt brauchen wir noch den Rollwiderstand. Hier könnt ihr kurz im Vorgänger-Artikel spicken. Ich helfe kurz – die Formel lautet:

Pr = crr ⋅ m ⋅ g ⋅ v = crr * Systemgewicht ⋅ g ⋅ km/h / 3,6

Das Systemgewicht für dieses Setup an diesem Tag war 81,9 kg. Crr ist gleich 6 rP also 0,006. Das alles ergibt: Pr = 46,9 Watt.

Auf die Summe von Pw und Pr schlagen wir jetzt noch die 2 % Antriebsverlustleistung auf: 4,8 Watt

Wir erhalten: 244,8 – gerundet 245 Watt. Und genau diese Zahl steht auch über der entsprechenden Säule des Setup 1 in oben gezeigter Grafik der „Leistung für Geschwindigkeit“. Prima.

Wenn wir in der Ebene mit 35 km/h dahin fahren (was wie gesagt nicht furchtbar schwierig ist, selbst für so ein Leichtgewicht wie mich) und schauen auf den Radcomputer, dann werden wir auf dessen Anzeige genau diese 245 Watt ablesen können (wenn wir einen Leistungsmesser haben). Und wir können uns dann sagen „Scheisse, ohne diese Rolle vorm Lenker könnte ich jetzt 15 Watt einsparen und wäre genau so schnell!

15 Watt, bzw. 230 Watt vs 245 Watt ist schon eine richtige Hausnummer. Für mich gehen 245 Watt schon deutlich näher in Richtung meiner Schwelle von 275 Watt als 230 Watt. 245 Watt ist die obere Grenze meines G2 Bereichs, an der ich rund 112 g Kohlehydrate pro Stunde verbrauche. Bei 230 Watt hingegen sind es nur 79 g! Wie ihr aus anderen Artikeln bei mir erfahren könnt, ist die dauerhafte Nachführung und Verstoffwechslung von rund 80 g KH schon eine ordentliche Hausnummer, aber trotzdem noch erreichbar. 112 g KH/h ist hingegen eine ganz andere Welt und nur wenige schaffen es, dies erfolgreich umzusetzen. Das allein nur zur Verdeutlichung, falls euch der Wert von 15 Watt nichts sagt oder vielleicht gar zu gering, als vernachlässigbar, erscheint.

Aber denkt mal darüber nach, wieviel Prozent 15 Watt von meiner FTP sind: schon 5,5 %! Wie lange müsste ich wohl trainieren, um meine FTP um 5,5 % zu erhöhen? Monate? Geht es überhaupt noch? Wie lange brauche ich demgegenüber, um die Handlebar Roll abzumontieren? 20 Sekunden… Aerodynamik Know How spart nicht nur Zeit auf der Strecke, sondern auch im Training. ;-)

So – was wissen wir also nun bisher?

Die Lenkertaschen

Die Handlebar Roll macht mich im Vergleich zur Verwendung von keiner Tasche am Lenker bzw. unter den Aerobars deutlich langsamer. Demgegenüber hat die Aerobar Bag nicht nur einen kleineren negativen Einfluss als die Handlebar Roll – nein, sie macht mich sogar schneller als wenn ich statt dessen gar keine Tasche am Lenker nutze! Sie stellt also sogar eine Verbesserung dar. Und das sogar um einen ganzen aeroPOINT. Siehe dazu die Kreuzmatrix (in der Gesamttabelle wirst du 32,4 für das Setup A-1 und 31,5 für das Setup A-3 lesen. Das sind gerundet 0,9 aP. Intern sind es mit 32,42 für A-1 und 31,45 tatsächliche 1 bzw. 1,03 aP Differenz. Das aber nur, falls du dich da gerade wunderst. Es macht wie gesagt keinen Sinn, hier in Bezug auf aeroPoints mit mehr als einer Nachkommastelle zu arbeiten.

Wodran mag das liegen? Die Front eines Objektes im Wind ist mit der wichtigste Teil für die umgangsprachliche „Teilung“ der Strömung und aller nachgelagerten Umströmung der anderen Teile des Rades und Körpers. Hier mag ein „übliches“ Ultradistanz-Cockpit Arrangement mit wohl eher weiter auseinanderliegenden Aerobars, die auch mit Risern (also Distanzstücken) etwas über dem Lenker positioniert für den Wind immer noch etwas zerklüftet aussehen. Und könnte so durchaus von der Abdeckung und Führung einer aerodynamisch günstig geformten Tasche profitieren. Was der Test ja auch zeigt. Bei „richtigen“ Zeitfahrrädern verwendet man sehr viel Zeit damit, gerade für die Aerobars die ideale Position aus Abstand und Winkel (und genereller Höhe in Relation zum Sattel) zu finden. Weil damit eine ganze Reihe von Effekten einhergehen: Eine höhere Aerobarposition (wie sie für Gravel und Ultradistanz sowieso aus Komfort-Gründen angestrebt wird) kann sich sogar positiv auf die Gesamtstirnfläche des Fahrers auswirken. Was vielleicht erst einmal widersinnig erscheint. Die meisten Zeitfahrer wollen ja möglichst tief mit dem Oberkörper gelangen. Dabei verkrampfen aber gerne die Schultern und auch muss dann auch der Kopf ganz anders gehalten werden und im Endeffekt machen diese Auswirkungen die tiefe Position hinsichtlich der Stirnfläche dann schlechter als eine höhere, entspanntere Position. Die zusätzlich auch noch den Vorteil eines weiter geöffneten Hüftwinkels, sehr wahrscheinlich besserer Atmung und damit insgesamt förderlich für die Leistungsentfaltung ist. Das ist die eine Komponente bei den Aerobars. Die andere, um die es bei der Wirkung der Aerobar Bag eher geht, ist die Optimierung der Aerobars und Arme, dass dort keine zusätzlichen Wirbel und Ablösezonen entstehen und dass idealerweise der Wind, wenn er denn einmal an den Vorderarmen vorbei ist, nicht in irgendwelche Löcher und vor die Brust strömt und da wieder bremst – sondern um die Arme herum um den Helm über die Schultern und den Rücken quasi wie an einem einzigen soliden und halbwegs aerodynamisch geformten Objekt entlang strömen kann. Das geht bei extremen Zeifahrpositionen mit Zeitfahrhelmen und allem was dazu gehört, teilweise recht gut. Für unsere Gravel- und Ultradistanzzwecke können wir uns das natürlich abschminken. Von der generellen Optimierung, die Arme möglichst eng beieinander zu führen (aber nicht zu eng – wir brauchen vor allem Komfort und Stabilität) oder die Zwischenräume geschickt durch eine Flasche zwischen den Unterarmen zu führen, profitieren aber auch wir. Oder, wie das Testsetup A-3 zeigt, von einer AeroBar Bag unter den Aerobars.

Die Seitentaschen

Bleiben wir noch kurz bei den A-Setups und schauen nach hinten. Auch die Taschen (oder keine Tasche) vorne bin ich ja jeweils mit der Tailfin AeroPack hinten gefahren. Bei den Setups A-4 bis A-6 habe ich geschaut, was denn Seitentaschen ausmachen, wenn ich diese zusätzlich montiere. Jeweils vorn ohne Tasche unter den Aerobars. Wir müssen sie uns also im Vergleich zum Setup A-1 betrachten und sehen, dass da jedwede Variante, noch zusätzliche Seitentaschen anzubringen, etwas langsamer ist. Der Effekt ist aber kleiner als die Unterschiede zwischen den Taschenkonfigurationen vorne direkt am Lenker. Nämlich nur zwischen 0,5 bis 0,9 aeroPOINTs.

Das mag damit zusammenhängen, dass alle getesteten Pannier ja entweder ganz oder zumindest zum Teil hinter meinen Beinen bzw. Waden liegen, wenn man von vorne schaut. Siehe dafür auch die Fotos weiter oben. Das muss nun für den tatsächlichen aerodynamischen Widerstand nichts konkretes bedeuten (das muss man halt genau so testen, wie ich es hier gemacht habe), aber es ist zumindest schon mal ein starkes Indiz im Sinne der angeströmten Stirnfläche. Und zusätzlich befinden sich die Taschen im turbulenten Abstrom meiner sich ja auch noch zusätzlich durch das Pedalieren bewegenden Beine. Wie gesagt, nur Indizien und nachlaufende Erläuterung. Ob im einzelnen eure Waden da schmäler sind, ob die kleinen 5L Pannier, die ja recht weit hinten am Rad am Tailfin-Rack des Aeropack befestigt sind nicht doch in wieder „zusammengelaufenen“ Luftstrom hängen und sich trotz ihrer kleinen Größe dann doch aerodynamisch mehr bemerkbar machen, als die großen SL22 Pannier – das sagt einem nur genau ein solcher Test, wie ihr ihn jetzt vor euch liegen habt. Vielleicht ist ja deswegen der Malus des Setups A-5, also der beidseitig montierten großen SL22 Pannier nur 0,6 aP gegenüber dem Setup A-4 mit den beidseitig montierten 5L Mini-Panniern? Vielleicht wären die SL 22 Pannier noch günstiger wie die 5L Pannier, wenn sie genau so hoch und lang, aber nur so breit wie die 5L Pannier wären? Und vielleicht führen alle 3 Setups A-4 bis A-6 bei euch zu etwas größeren aerodynamischen Nachteilen, wenn ihr gertenschlanke Fesseln und zierliche Waden euer Eigen nennt.

Wenn ihr das also ganz genau für euch und euer Rad wissen wollt, müsst ihr das selbst testen. Allgemein und für mein Rad und mich speziell können wir festhalten:

Die zusätzliche Verwendung von beiderseits Tailfin 5L Mini-Panniern (und damit die Erweiterung des Gepäckvolumens um 10 Liter) macht mich einen halben aeroPOINT langsamer. Die zusätzliche Verwendung von beiderseits Tailfin SL22 Panniern (und damit eine Erweiterung um heftige 44 Liter – wobei die Taschen im Test eher so mit rund 20 Liter befüllt waren) ist etwas nachteiliger – aber gar nicht mal so viel, wie man erwarten könnte. Sie machen mich um 0,9 aeroPOINTs langsamer.

Und jetzt der pragmatische Kompromiss aus Zugänglichkeit, Gewicht und Aerodynamik: anstelle von zwei 5L Mini-Panniern nur einen SL22 Pannier zu verwenden, resultiert im Grunde genommen in das selbe Aerodynamik-Ergebnis: gerundet ebenfalls genau 0,5 aeroPOINTs langsamer gegenüber dem Setup A-1. Wie es auch für das Setup A-4 herausgekommen ist. Und dabei haben wir gleich 22 Liter an maximalen Zusatzvolumen gegenüber den 2 x 5 = 10 Litern bei den Mini-Panniers verfügbar. Hier kann die Entscheidung dann also ganz nach anderen Kriterien pro oder kontra zwei kleiner oder einem großen Pannier getroffen werden.

Grafische Ergebnisübersicht und Erläuterung der B-Setups

Jetzt schauen wir uns die B-Setups an. Und bevor wir das machen, zuerst einmal eine Gesamt-Ansicht aller Test-Setups als Säulengrafik, damit wir schonmal die Relationen der letzten beiden Setups an der rechten Seite (B-1 und B-2) im Vergleich zu den anderen A-Setups vor Augen haben:

Da tut sich nicht viel bei B-1 und B-2, den beiden äußerst rechten Säulen, nicht wahr? Und auch im Vergleich zu A-6 (und davor A-4) auch nicht.

Deswegen hier ein Diagramm nur mit den Setups für Taschen „Hinten am Rad“ zusammen- (A-4, A-5, A-6 und B-1, B-2) und der Basis A-1 gegenübergestellt.

Was sollen die Setups B-1 und B-2 eigentlich aufzeigen und was genau sagen die Ergebnisse diesbezüglich aus?

Bisher haben wir ja die A-Setups betrachtet und allen diesen Setups ist gemein, dass da immer auch der Tailfin Aeropack montiert war. Aber was genau macht denn dieser Tailfin Aeropack nun selbst aus? Wie ändert er den Luftwiderstand des Basis-Systems, also meinem Rad mit mir drauf, wie ganz zu Anfang im Kapitel „Hier die Setups im Detail“ beschrieben? Was tut sich also aerodynamisch, wenn ich den Tailfin Aeropack abmontiere (Setup B-1)? Und wie wirkt es sich im Vergleich zum AeroPack aus, wenn ich das selbe Volumen nicht darin, sondern in einer klassischen Bikepacking-Satteltasche unterbringe? In meinem Beispiel die Apidura eine klassische Bikepacking-Tasche, die Apidura Expedition Saddle Pack 14 L (Setup B-2)).

Wir müssen also unsere Augen insbesondere auf die Säulen A-1 (Rad ohne Lenkertaschen, mit Tailfin Aeropack) und auf die beiden Säulen B-1 und B-2 richten.

Was fällt da sofort auf? B-1 und B-2 unterscheiden sich quasi überhaupt nicht. 32,9 zu 32,95 bzw. 33,0 aP. Je nach Rundung maximal 0,1 aP (bzw. eine grüne bzw. rote Null in der Kreuzmatrix) Differenz bei einer absoluten Fehlergröße von je 0,45 aP. Also nach allen Betrachtungsmethoden identisch. Was für die Apidura Seatpack bzw. die klassische „Arschrakete“ ja ein hervorragendes und erhofftes Ergebnis ist. Durch die direkte Anordnung in einer Linie und direkt hinter dem Fahrer soll ja gerade nichts nach außen abstehen und die Tasche aerodynamisch möglichst neutral wirken. Und das tut sie, wie hier nachgewiesen wird.

Aber jetzt schauen wir uns mal die beiden Säulen A-1 und B-1 im Vergleich an. Der Tailfin Aeropack gegenüber keiner Tasche hinten am Rad. Und siehe da: der Tailfin Aeropack ist nicht nur aerodynamisch neutral – mit ihr am Rad ist mein CdA-Wert sogar um 0,5 aeroPOINTs niedriger! Der Tailfin Aeropack macht mich also sogar schneller!

D.h. ich kann hier für mich und mein Setups das bestätigen, was auch schon Francis Cade für das Tailfin-System im Boardman-Windkanal herausgefunden hat (ich habe dies im Aerodynamik-Abschnitt meines Praxistests von Seatpack-Alternativen bereits verlinkt und beschrieben): Wo die anderen Taschen und Flaschen am Lenker, an der Gabel und in Form der Panniers zu erforderlichen Mehrleistungen führten, ergab sich für den Tailfin Aeropack eine Minderleistung von 2,5 Watt. Gemessen bei 25 km/h Windgeschwindigkeit.

Wir können die 0,5 aeroPOINTs schnell mal in die schon zuvor benutzte Formel für den Leistungsanteil Pw zur Überwindung des Luftwiderstands werfen und erhalten für 25 km/h: Pw = 1,03 Watt. Also keine 2,5 Watt wie bei Francis, aber immerhin.

Wie kann das sein? Wie schon angesprochen, soll ja im optimalen Fall durch eine Seat-Pack (wie der Apidura) oder auch eine Trunkbag (wie dem Tailfin Aeropack) oder etwa auch einem Drybag auf einem Gepäckträger die angeströmte Stirnfläche nicht wachsen (alles ist ja schön hinter dem Rücken bzw. hinter dem Po und dem oberen Bereich der Oberschenkel verborgen). Und so kein zusätzlicher Widerstand erzeugt werden. Aber irgendwas hängt ja jetzt hinter dem Fahrer (oder seinem Hintern oder hinter den Oberschenkeln) und da muss die Luft ja auch weiter dran vorbeistreichen. Und das kann im schlechtesten Fall zu wieder höheren Verlusten als ganz ohne Tasche führen. Aber es kann im besten Fall auch die Gesamtform des Objektes Fahrer und Fahrrad so verbessern und verlängern, dass gewisse Ablösungen hinter dem Körper des Fahrers reduziert werden. „Länge läuft“ – dieses Zitat aus dem Schiffsbau habe ich schon im gerade erwähnten Praxistest der Seatpack-Alternativen angemerkt.

Na, wenn das mal kein cooles Ergebnis ist!

Zusammenfassung

Acht verschiedene Taschen-Setups wurden durch mich in aerodynamischen Feldtests hinsichtlich ihres CdA, d.h. hinsichtlich ihrer effektiven Stirnfläche analysiert. Mit den Ergebnissen lassen sich beliebige weitere Aussagen ermitteln und wurden auch dargestellt. Etwa, wieviel Watt mit einem entsprechend bepackten Rad für die Erzielung einer bestimmten Geschwindigkeit erforderlich sind, wieviel Watt ein Setup gegenüber einem anderen bei gegebener Geschwindigkeit einspart und sogar, welche Zeiten über eine Beispielstrecke daraus erwartet werden können.

Genau genommen und nach der sprichwörtlichen Ziffer hinter dem Komma gilt das für die jeweils als Vertreter ihrer „Gattung“ herangezogenen Taschen auf den aeroPOINT nur für das exakte Taschenmodell an meinem Rad mit mir darauf fahrend. Selbst wenn ihr euch auf mein Rad setzen würdet, würden die Testergebnisse in den absoluten Zahlen mehr oder weniger unterschiedlich ausfallen – alleine schon aufgrund unserer unterschiedlichen Statur und Körperposition beim Pedalieren. Zum Beispiel habt ihr vielleicht schlankere Waden als ich und seid damit von den Beinen her betrachtet schon von Grund auf etwas aerodynamischer als ich es bin. Ihr könntet daher klassischen Seitentaschen am Hinterrad-Gepäckträger auch weniger „Windschatten“ geben und die Verwendung solcher Panniers für euch insgesamt gesehen dann noch etwas nachteiliger sein als für mich und die Zahlenwerte, die ihr hier in der Ergebnistabelle lesen könnt.

Ich habe euch aber in der Besprechung der Ergebnisse hoffentlich genug Futter gegeben, dass ihr dieses für euch selbst abwägen könnt und insgesamt ist es schon so, dass ihr die grundsätzlichen Ergebnisse in der selben Richtung auch für euch erwarten könnt.

Und die besagen:

• Eine Tailfin Aeropack macht dich schneller! Signifikante 0,5 aeroPOINTs Gewinn zeigt dieses Setup gegenüber dem Rad ohne Aeropack. Die Mitnahme von in meinem Fall rund 14 Liter Gepäckvolumen (und es gehen bis 20 Liter in die Aeropack hinein – mit dieser Befüllung habe ich sie aber nicht getestet) ist nicht nur ohne negativen aerodynamischen Einfluss möglich – nein, ich profitiere sogar davon!

• Eine Seat-Pack wie die getestete Apidura Expedition Saddle Pack in der mittleren 14 L Version (und auch so befüllt) ist ohne Einfluss bzw. macht dich nicht langsamer. Was auch wunderbar ist. Und ja auch die Theorie bzw. das idealerweise erhoffte Ergebnis der Verwendung solcher Taschen ist. Schön hinter dem Fahrer versteckt, in einer Linie mit dem Rad – nicht störend zur Seite hinausragend, weder in den Wind noch in irgendwelche Büsche links oder rechts eines Single Trails.

• Zwei full size Pannier (getestet in Form der Tailfin SL22 Pannier und auch nur zusätzlich zum und am Tailfin Aeropack) sind von den Taschenlösungen am Heck wenig überraschend am langsamsten. Überraschender mag sein, dass sie dies aber nur sehr begrenzt sind. Im Vergleich zum sonst gleichen Setup A-1 handele ich mir mit zwei SL22 Pannier und einem enormen Zuwachs an Ladevolumen vergleichsweise geringe 0,9 aeroPOINTs Nachteil ein (Setup A-5 zu Setup A-1).

• Anstelle den SL22 Pannier zusätzlich zur Aeropack noch beidseitig 5 L Mini-Pannier zu verwenden ist genauso schnell wie nur einseitig einen großen SL-22 Pannier zu montieren. Und stellt dann nur noch einen 0,5 aeroPOINT Nachteil zum Fahren ohne Seitentaschen am Aeropack dar (Setup A-4 und A-5 zu Setup A-1)

• Sehr interessant: da mich die Tailfin AeroPack um 0,5 aeroPOINTs schneller macht, als beim Fahren mit der Apidura Seatpack oder auch ganz ohne Taschen am Heck, ist das zusätzliche Verwenden von 2 5L Mini-Pannier oder einem SL22 Pannier sogar neutral!
  
  Und das heisst letztlich nichts anderes: Aerodynamisch gesehen sind die Optionen: Tailfin Aeropack mit beidseits 5L Minipannier (Setup A-4), Tailfin Aeropack mit einseitig SL 22 Full Size Pannier (Setup A-6), gar keine Tasche (Setup B-1) und die Apidura Seatpack (Setup B-2) gleichwertig.
  
  Bedeutet: ohne zusätzlichen aerodynamischen Malus könnt ihr einmal entweder gar kein Gepäck mitnehmen oder ihr könnt 14 Liter in der Apidura Expedition Saddle Pack 14L einpacken. Oder ihr könnt sogar 24 Liter (14 + 2 x 5) bis 36 Liter (14 + 22) in Form der Tailfin Aeropack entweder mit den 2 5L Mini-Pannier oder einem SL22 Full Size Pannier mitführen! Ich habe hier übrigens nicht die vollen 22 Liter Maximalvolumen des Tailfin Aeropack angesetzt, weil ich meine Tests nicht mit einem solcherart vollgefüllten Aeropack durchgeführt habe. Sondern in etwa Vergleichbar mit der Befüllung der Apidura Saddle Pack, was auch eher echten Race-Bedingungen entspricht.

• Die bei weitem langsamste Option ist es, eine Lenkerrolle zu verwenden. Die aeroPOINTs-Säule des Setups A-2 mit der Handlebar-Roll ist der einsame Wolkenkratzer in der Ergebnisübersicht. Ganze 2,1 aeroPOINTs ist dieses Setup langsamer als wenn gar keine Tasche am Lenker befestigt wird. Und das selbst für meine sehr kompakte Variante, die in meinem Test innerhalb meines normalen 40 cm breiten Rennlenkers untergebracht ist. Ihr dürft davon ausgehen, dass der Einfluss einer noch breiteren Tasche an einem für viele neuen Gravelbikes in Mode befindlichen extrabreiten Lenker mit ggfs noch deutlichem Flare noch viel höher und negativer ausfallen wird. Was in dem Fall dann zusätzlich auch nochmal für eure Position mit breiter ausgestellten Armen in wahrscheinlich noch extremeren Ausmaß gelten wird. Also Lose-Lose anstelle Win-Win. Und gegenüber der schnellsten Lenkertaschen-Option ist die Handlebar-Roll im Test sogar riesige 3,1 aeroPOINTs langsamer. Denn…

• … die zweite Tasche im Test, die dich (bzw. mich) schneller macht, ist die Aerobar Bag (Setup A-3). Wie auch für die Tailfin Aeropack gilt für die cyclite Aerobar Bag, dass sie nicht nur neutral gegenüber der Verwendung gar keiner Tasche am entsprechenden Ort, hier also des Lenkers, ist – sondern dass sie sich sogar positiv durch Senkung des Luftwiderstands bemerkbar macht. Einen ganzen aeroPOINT spart die Aerobar Bag gegenüber keiner Tasche am Lenker (Setup A-3 zu Setup A-1).

Ich bin hochzufrieden mit meinen Ergebnissen. Im Vorgänger-Artikel könnt ihr nachlesen, welche hohen Ansprüche ich an die Wiederholbarkeit und Trennschärfe gestellt habe und welche Arbeit ich investiert habe, bis ich diese meiner Meinung nach erreicht habe. Mit dem jetzigen Stand habe ich auch die Grundlage geschaffen und bin sehr motiviert, weitere Tests durchzuführen. Aber das benötigt Zeit. Und über den Winter hinweg wird da vermutlich gar nichts passieren können. Wenn ihr also jetzt fragt: „Und wie sähe das mit Seitentaschen am Low-Rider am Vorderrad oder mit Drybags in an den Gabelscheiden montierten Cargo-Cages?“ oder weitere Varianten im Sinne habt… Gemach, gemacht. Ich habe ja schon im Abschnitt zu den getesteten Taschensetups vorweg genommen, dass solche Fragen nur natürlich sind, der Appetit natürlich beim Essen kommt (sprich: Testergebnisse auch neue Fragen und Ideen produzieren) aber letztendlich die Arbeit auch leistbar bleiben muss.

Und ebenfalls habe ich ja bereits erwähnt, dass die Aerodynamik (trotz Hashtag #aeroiseverything ;-)) nicht alles ist, sondern dass es natürlich immer auch auf euer Event und die jeweils zur Mitnahme erforderliche Ausrüstung ankommt. Letztendlich muss das Rad für euch ideal funktionieren. In Gepäckvolumen, Gepäck-Zugänglichkeit und Bikehandling. Aber ich habe auch gezeigt, dass da ein enormer Spielraum besteht, wie ein und dasselbe Volumen einmal aerodynamisch sogar vorteilhaft und ein andere Mal ohne Not extrem aerodynamisch nachteilig am Rad untergebracht werden kann. Und wenn ihr euch diese Erkenntnis zu Nutze machen möchtet… Nun habt ihr nicht nur die Zahlen dazu (in diesem Artikel), sondern auch das Handwerkszeug dazu, euch das für eure Fragen selbst zu beantworten (dieser und vor allen Dingen der vorhergehende Artikel).

Und damit – viel Spaß beim Tüfteln!